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原创： 汪小楼

“造车并不是一件容易的事情，不仅需要大量的资金投入，还要长期的技术沉淀，在未来大部分汽车企业将会被淘汰出局，造车新势力经过三五年的淘汰，大多数也将成为‘先烈’。”在去年6月初的全球汽车论坛上，长安汽车总裁朱华荣对于汽车行业的发展发表了自己的看法。

中国汽车行业起步较晚，2000年以前国内汽车行业流淌着计划经济时代的基因，没有太大的市场，所以根本谈不上竞争，更谈不上形成一个完整的产业链。

不过，由于人口基数大，中国汽车行业也很快迎来了飞跃。据吴晓波《激荡十年，水大鱼大》一书记载，2009年，中国汽车的年产销量达到1364万辆，并首次超越美国，成为新的“车轮上的国家”。

“希望国家给我们这些民营企业家一个造车的梦，如果失败的话，也请给我们一次失败的机会。”就在那一年，被誉为汽车界“狂人”的吉利董事长李书福带着他那句造车梦想台词高调收购了沃尔沃，成为中国汽车领域的标志性事件，而他另外一句“汽车不就是四个轮子加两张沙发”的口头禅也流传至今。

近几年，随着互联网、人工智能、新能源产业的相互渗透和发展，更重要的是由于特斯拉成功的先例，大量热钱开始涌入这一领域，很多创业者踏入了造车这条赛道。

从2014年到2018年，中国有超过三百家注册公司进入造车领域。他们踏着新能源汽车的东风，如雨后春笋般冒了出来，纷纷涌入并以各自的姿态意欲争夺这几十万亿规模的蓝海市场。

从诞生之初，它们就被冠上“造车新势力”的头衔，蔚来、车和家、小鹏、威马、奇点、游侠、拜腾等公司则成为了这波造车新生势力中的代表性企业。

阿里大手笔收购UC后，其创始人何小鹏怀揣大把财富并买了一艘游艇，闲置了一段时间觉得很无趣，于是便萌生了再创业的想法。

UC合伙人：梁捷、何小鹏、俞永福、朱顺炎 

在一次特斯拉测评马斯克访问阿里的活动上，何小鹏向马斯克请教了关于如何使用特拉斯专利的问题，马斯克回答了一句“你们可以拿去用，但是怎么用就和我们没有关系了。”马斯克的回答让何小鹏看见了进军电动汽车领域的契机。不过，最初他只是以投资形式进入。

“传统汽车在过去几十年里没有变化，而我们就是想加速这个变化”，一家名叫小鹏汽车的公司在广州应运而生。

在小鹏汽车诞生之初，对于要花多少钱这个问题，创始团队并没有经过严谨的预算。当时何小鹏去拜访了一家名为观致汽车的公司，当了解观致汽车的组织和运营成本之后，他觉得造车也不是一件特别难的事情。

当时观致汽车花了近100亿元人民币，由于自身贴着成功互联网创业者的标签，所以何小鹏坚定地认为，如果是自己造车的话根本花不了那么多钱，顶多40亿人民币就够了。

 何小鹏

但如今，何小鹏才发现，自己当初定下40亿人民币的预算太天真，光从组织体系来看，从研发到生产，销售服务到运营体系，就要200亿元人民币的规模。所以他由衷的感叹了一句：造车的难度比互联网高100倍。

魔都上海，一家名叫游侠汽车的公司也已经在当年3月宣布成立，其创始人黄修源拿着仅有的1800万元融资，以15人的创始团队，在没有相应技术基础和生产线的情况下，不顾反对之声毅然杀入。

几个月后，黄修源在朋友圈秀了一段小跑车在路上行驶的画面，并高调宣布：游侠汽车demo版已经行驶上路。这疯狂的举动立马引起了行业的关注，当人们深扒之后才发现，黄修源展现的并不是他们自己制造的车，而是通过现有车型进行改装。

虽然这种极致的模仿和抄袭立马遭到了不少吐槽，但黄修源万万没想到，一年以后，游侠汽车将会被媒体扒得体无完肤。

2015年7月底，游侠汽车X系列在北京三里屯开首场发布会，并宣称：“游侠X续航可达460km，百公里加速仅需5.6秒。”

游侠汽车X系列发布会

特拉斯耗时五年，投入大量得人力物力，才取得续航480公里的成绩，游侠汽车却在短短几个月内就几乎达到了这一高度，这对于几十人团队的初创公司几乎是不可能完成的。不久后媒体开始“挖坟式”调查，人们才发现游侠汽车这场发布会不过是哗众取宠、博人眼球。

在游侠汽车舆论风波刚过不久，曾任360副总裁的沈海寅也带着奇点汽车加入这一战场。“奇点打造的不仅仅是一款车，而是一个懂你的轮式机器人。”

沈海寅没有黄修源的高调，并将那句“敬畏传统、大胆创新”挂在嘴边。当然这句话你可以理解为：老人（传统汽车）我们还是要尊敬的，但不代表他们所说的话全是正确的。

在沈海寅看来，传统汽车能保证质量是在于它能够遵守流程，很难创新也是因为太遵守流程。就犹如笨重的大象难转身一样，这给予了新入局者一个莫大的机会。

沈海寅的想法几乎是每个新入局者的共识，传统车企往往有很高的收入，甚至有很高的利润，但是他们不敢拿更多的资金去投入研发，并以ALL IN的姿态投入到未来的电动汽车和无人驾驶当中去。

“我们致力于一款用户用的起，用得爽的汽车”，这是在去年6月CCTV—2举办的《对话》造车新势力节目中，威马汽车联合创始人杜立喊出的口号。

在创立威马之前，沈晖曾在博格华纳、菲亚特、沃尔沃等大牌汽车公司就职。在他的职业生涯中，最让人津津乐道的是2009年吉利收购沃尔沃时，李书福运筹帷幄，沈晖带领团队摇旗呐喊、冲锋陷阵，并在之后两年多时间里帮助沃尔沃扭亏为盈。

 威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖

在创立威马时沈晖豪情地说了一句：“从45岁搞到65岁还有20年，如果这辈子不自己搞点事情，太可惜。”威马一词最早来源于德国，其意思是世界冠军，从起名不难看出威马汽车和沈晖的野心。

相对于沈晖的野心和抱负，李想加入这条赛道的动机显然更“单纯”，原因就是不喜欢：“今天的汽车不是我喜欢的，世界变化太快，汽车变化太慢。”当李想带着他的车和家进入这一领域时，这个赛道已经是风起云涌。

不难理解李想这一“任性”的想法，毕竟当互联网重新定义和颠覆社交、电商、出行等诸多领域时，作为一个互联网“老兵”却眼睁睁看着自己“喜欢”的赛道插满了巨头和新贵们的旗帜。

面对质疑和不看好，李想给出了自己的看法：“当一个事情所有人都看好的时候，这个事情一定有问题了，恰恰是所有人都不看好的时候才是机会。”

事实上，李想也的确是把所有人都不看好的事情当作了机会，并在这个领域下了重注。李想除了自己做车和家以外，蔚来汽车成立时，他也成为这家公司的六大创始投资人之一，其他五位创始投资人分别是马化腾、雷军、刘强东、张磊和李斌。

 李斌 李想

蔚来创始人李斌头顶知名投资人、“出行教父”等多重光环，虽然蔚来汽车现在已经是所有造车新势力中最耀眼的明星公司，但李斌也曾说过蔚来汽车是他有史以来经历最难的一次创业。

从一开始，李斌在这个巨型的烧钱机器面前并没有像何小鹏那样乐观，但还是远远超出了他的预期：原来觉得200亿就可以，后来发现，200亿只是造车的一个门槛。

事实上，蔚来创立到交付第一辆车就花了超过100亿人民币。对于钱上有着深刻的认识，所以在引入投资方时，李斌对资本保持着谨慎和一颗“八面玲珑”的心。

据刘二海透露，早期蔚来汽车并不缺钱，在原有豪华投资阵容的基础上后来还引入了小米创始人雷军。他说：“这就是李斌，他的特点是跟谁都聊得来，从来不会觉得别人是敌人，要把他们干掉。”

在2018年《中国企业家》领袖年会上，李斌说，创业要广交朋友，不能死在钱上。“从第一天开始，我就觉得朋友圈一定要大点，不要指望一个朋友能帮你搞定所有的事情。”

其实更准确地说，见惯了缺钱的窘迫和资本的血腥，从现在蔚来五十多个投资人的阵容来看，李斌知道要将鸡蛋放在尽可能多的篮子里才能确保有小鸡孵出。

2009年，美国通用汽车的破产成了压死“汽车之城”底特律的最后一棵稻草，而此时特拉斯经过几年的发展和资本市场的看好，已俨然成为美国汽车界一股全新的势力，其总部所在地硅谷也摇身一变成为了美国新的汽车革命根据地，而善于编织梦想的马斯克因此成为了拯救美国汽车工业的全民英雄，受万人敬仰。

而另一个比马斯克还会编织梦想的“超级梦想家”贾跃亭就没有这么好运了。2016年北京车展，乐视的LeSEE电动概念车跑车粉墨登场。在现场，贾跃亭用他那一向具有煽动性的言辞并激动地说到：我们用全新的方式来定义汽车，我们希望超越特拉斯，引领产业跳入新时代。

贾跃亭和LeSEE电动概念车

贾跃亭显然没有超越特拉斯，也没能重新定义汽车，却把乐视债权人拖入了一个绝望的时代。

当时乐视已属于强弩之末，贾跃亭的汽车梦想虽然短暂地让乐视“回光返照”，但之后不久乐视就全线崩盘，贾跃亭被迫远走异国他乡，“下周回国”也成了永久传唱。

不管贾跃亭，还是李斌、何小鹏、沈晖等人，虽然他们都喊着自己响亮的口号，扛着属于自己的大旗，用互联网思维重新定义这个行业，但无一列外地逃避不了要交的学费。在这所学校里，不论是提前辍学的、还是正在饱受昂贵学费煎熬的学生，都没有得到丝毫眷顾和同情。

游侠汽车经历了三里屯那次舆论浪潮后，算是在“鬼门关”走了一遭。团队时常面临资金链断档，甚至被媒体爆出吃过“散伙饭”。为了不让吹过的牛逼过早破灭，黄修源也不得不寻找新的接盘侠，游侠也因此沉寂于江湖两年多时间。

 游侠董事长卫俊

从2015年12月开始，现任游侠董事长卫俊开始坐镇游侠总部。黄修源也为他曾经吹过的牛付出了代价，卫俊成为游侠新掌门人后，黄修源仅保留少数股份，美言可曰是退居幕后，但实际上等同于出局。

“那个冬天无比的冷，我一辈子都忘不了，桌子上放一杯水，第二天就结了冰。”回忆这段往事卫俊仍然心有余悸。

卫俊的入股和加盟，不但为游侠带来了上亿元人民币的资金，还对内部进行了组织大换血，不去回避之前的舆论，终于将游侠短暂地从“鬼门关”拉了回来。

游侠汽车在去年3月底完成了B轮融资，卫俊也专门为其量身订制了一个“三个梯度”的销售计划，并谦虚地说：这是游侠团队当前能力所能承受的最大值。

去年8月，游侠汽车宣布完成 B+轮3.5 亿美元融资，本轮融资由格致资产独家战略入股。与此同时，格致资产不仅仅参与了投资，同时也进入了游侠管理层。格致资产 CEO 秦逸飞将出任游侠汽车全球联席董事长兼联合创始人。难道，这将是继卫俊之后，又一个新的接盘侠？

2018年，奇点汽车的日子也不好过，其大胆创新的步子还未迈出多远，2018年11月中旬，奇点汽车被多家媒体爆料出资金链吃紧，拖欠员工三个月工资。奇点汽车针对此事作出过相关回应，并称其目前发展顺利，已经得到多个地方政府和投资机构的看好和支持，多轮融资顺利，资金问题纯粹子虚乌有。

 奇点汽车

媒体爆料自然不会空穴来风，也有好事网友趁机吐槽了奇点汽车一把：对于奇点汽车来说，最大的痛苦莫过于，四个轮子还在，机器人半死不活，钱却没有了。

当资本不再激进，热钱不再涌动，奇点汽车就传出如此“噩耗”。这对于沈海寅来说可不是什么好消息，毕竟战斗才刚刚打响，后面还需要大量的“军需供应”。

威马汽车虽然目前没有面临缺钱的问题，但汽车自燃事件和“隐瞒”补贴政策将其推向了舆论讨伐高潮。

自燃事件发生后，威马汽车很快在其官方声明中也给出了一个自认为合理的解释：那辆自燃的威马EX5是遭遇多轮破坏性试验后的报废车辆。

言下之意，汽车自燃事件属于正常，不必过于解读。如今虽然此事件已经过去，但是车主对电动汽车质量安全担忧的“这把火”才刚刚点燃。

自燃事件刚过不久，“隐瞒”补贴政策再次将威马汽车推向了舆论高潮。10月底就有车主爆料和控诉威马汽车不讲诚信，不提示国家补贴政策调整的风险，低价诱导用户下单，同时设定不退款协议。

 威马汽车

可惜，在真金白银面前不是谁都能讲诚信、原则和企业文化，更何况在这个都极度缺钱的大环境下。

除了昂贵的学费，造车新势力内部团队融合的问题也同样不容小觑。在做车和家时，李想说：“希望汽车行业的人、互联网行业的人（包括科技行业的人）能够融合。”

但在实际操作上很难做到融合、互补，表面上大家坐在一起了，其实谁也不服谁。就如同特斯拉工程师团队，很多来自传统汽车行业，有也很多来自思科和谷歌这样的科技互联网公司，表面上一片融洽，实际上私底下相互掐得不可开交，到今天这个问题也未得到实质性解决。去年6月，特斯拉的“内鬼”门事件，就是由于内部工程师团队互掐所导致。

“没有一家新造车企业今年能够交付一万辆，要努力实现说到做到，才可以更持续的发展”。2018年8月，何小鹏发了这样一条朋友圈。

何小鹏的话可以理解为对自身的焦虑，但李斌并不赞同他这说法，并隔空与其立下赌约：“可以和小鹏打一个赌，在年底前，不用到 12 月 31 日，蔚来肯定能做到。”

 李斌

转眼间，李斌、何小鹏赌约将至，造车新势力的“交车元年”已过，新造车厂家可谓是曾经有几多高调如今就有几多愁。

2018年11月底，蔚来汽车与江淮汽车举行了万台下线仪式。这次抢先下线一万台，看似抢占了市场先机，实际上蔚来汽车从首批交付开始就一再延期，李斌的“赌约”还没算真正赢。

“李斌干得非常漂亮，三个月内完成一万台下线，他赢的机会很大。”小鹏汽车今年显然无法兑现量产交付承诺。

威马汽车创始人沈晖也曾公开表示，对2018年交付1万辆充满信心。不过，前不久沈晖却说了一句：“因交付环节太复杂，今年内将无法完成1万辆的交付。”并给威马订下了一个来年冲刺10万辆的目标。

沈晖这个来年十万辆的目标也被吐槽：今年的承诺都没兑现，就谈到了明年，真是人有多大胆，地就有多大产。

还有一家知名造车公司叫拜腾汽车，其前身名叫“和谐富腾”，其名字来源是三大潜在投资方和谐汽车、富士康和腾讯的名字合集，但尴尬之处在于，最终富士康和腾讯并没有投资，于是这家公司并没有叫和谐富腾，而是叫拜腾汽车。

由于腾讯和富士康未参投，和谐汽车话语权加强，和谐汽车创始人冯长革“硬要”了一个拜腾汽车董事长兼创始人的职务，但实际上，这家公司的真正创始人是毕福康和戴雷。

2018年6月亚洲CES展前夜，拜腾汽车发布了第二款概念车，之后8月底的在北京车展上，拜腾汽车第一台纯电动SUV拜腾BYTON M-BYTE概念车首次高调亮相。这款概念车也确实足够惊艳，科幻的造型、独特的设计理念。最让人印象深刻的是，一块49英寸的共享全面屏幕，几乎占据了整个中控台，让人耳目一新。

 BYTON概念车

但从北京车展之后，拜腾汽车再也没有过惊艳的消息。其巡回展出第一台概念车则成为了常态，后来推出的第二台概念车BYTON K-BYTE也基本上是在第一款概念车原有的基础上改变了车身造型，此举无异于新瓶装老酒。

看起来，拜腾汽车目前的日子并不好过，其量产交付要比蔚来、小鹏和威马等车厂晚不少，与此同时，其被爆出急上市融资的消息，据多家媒体报道，拜腾汽车创始人毕福康在前不久接受《欧洲汽车周报》时表示，拜腾汽车将会通过IPO融资来支持业务增长，并为此解释说，“由于造车是一项资本密集型业务，而且我们希望扩张，所以上市是有意义的。”次消息曝光不久，便遭到了拜腾内部人士的否认。

与其他新造车企业一样，拜腾汽车同样缺钱。2018年9月，拜腾用1元人民币的价格收购了一汽华利，获得了乘用车造车资质，但也因此多了不低于8亿元人民币的债务。其本来还在咬牙坚持建设南京总工厂，这无异于豪赌，如果不能顺利实现量产和C轮融资，很可能会提前倒在这条赛道上，为他人做嫁衣。

与拜腾收购一汽华利的目标相似，最近车和家以6.5亿人民币的价格收购了力帆汽车造车资质牌照，这使得车和家离量产又更进了一步，但与以代工方式的蔚来和小鹏汽车相比，显然在时间上要落后不少。

2016年李书福说了一句：“今后主导汽车工业的一定是汽车企业，而不是互联网公司，有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以造车，是意欲在资本市场上圈钱，所谓的造车新势力就是一天到晚瞎忽悠老百姓，老百姓的血汗钱来得不容易。”

李书福打着为老百姓利益着想的口号，赢得掌声无数。但同时也有诸多吃瓜群众对此发表了自己不同的看法：“你自己的梦想实现了，就不准别人有梦想了，这是哪门子的道理”、“如果你没有成功，你也许比他们还不如......”、“有人即将到你盘子里抢食，我们表示可以理解和原谅你的说法....”

但如今，通过观察造车新势力的现状，然后仔细想想李书福的言论虽然激烈，其实也不无道理。贾跃亭曾经为了造车四处融资，甚至到散户那里募资，最后乐视帝国崩塌，散户的投资资金也血本无归。

造车确实是一件超级花钱的事，为了打造高端品牌，蔚来汽车在全国各大城市最贵的地段，大手笔兴建NIO HOUSE，比如北京长安街、上海中心大厦、深圳平安金融中心。而在研发方面，蔚来汽车的投入比建NIO HOUSE更大。

 大手笔兴建的NIO HOUSE

虽然在对标特拉斯这条路上蔚来汽车走在了前列，但也并不意味着高枕无忧。前不久，伯恩斯坦研究发布一份题为《漫长未来》的研报认为，蔚来将在2019年上半年耗光其自2016年至今筹得的所有资金；2025年前都将持续亏损，并由此面临超过700亿元人民币（2019-2025）的资金缺口。

在《蔚来汽车在争议中行驶，李斌自称还没做到100分》一文中，作者作出了这样的测算：如果对标特斯拉20%的毛利率，蔚来要实现盈亏平衡，每年需要卖出16万辆ES8，假如换作是价格更低的ES6，每年需要卖出20万辆。

这对于蔚来汽车来说，无疑是一个巨大的考验。同时也意味着，其他所有玩家在造车这条赛道上，不但前景不如他们自己的期望，甚至有可能是绝望。

12月18日，在腾讯汽车主办的2018全球汽车AI大会上，蔚来汽车副总裁朱江语惊四座：其实大家心里都很清楚，我们这些新的企业最后能存活下来的不过两三家，这是一定的。这是商业的规律，所以我们应该都非常清楚的，以及勇敢地面对这个现实。

 蔚来汽车副总裁朱江（右二）

其实朱江并不是第一个提出这种观点的人，早在2018年6月央视举办的《对话》新势力的节目中，当主持人问到：未来两三年，剩下来的造车新势力大概还有多少家？

杜立刚和沈海寅给出的答案是十家，李想给出的是五家，而何小鹏最后给出的是两三家。

其实所有的造车新势力都明白，在未来的竞争中，说不定自己在某一刻就会被悄无声息地淘汰掉从而被遗忘，只是所有人都不愿意成为被淘汰掉的那一个。

小鹏汽车计划在明年年底完成300亿人民币的融资，虽然有巨头站台，但在目前这个资本市场的大环境下，要想完成这一目标仍有不小难度。

更为严重的是，如果在2019年，蔚来、小鹏、威马汽车这造车新势力中的三匹“头马”率先获得了大笔融资，很可能其他排名靠后的玩家将会无钱可融，毕竟寒冬才刚刚来临。

这就引发了很多车主这个行业的担忧：如果钱烧完了，我们的订单怎么办，就算订单如期交付，到时又有谁来管我们的售后？