形势逆转，欧盟做出重大让步，愿意取消针对中国电动汽车的额外关税。作为替代方案，欧盟同意，中国电动汽车以“最低进口价”进入欧盟销售。这个“最低进口价”是啥意思呢？就是不许卖太便宜了。中欧双方共同协商，来制定一个“最低价”。这个最低价，就浮动在3.5到4万欧元之间。咱就拿最低的3.5万欧元来算，折合人民币也要28.99万元了。

这就意味着，国内最便宜的电动汽车，卖到欧洲去，最低也要卖到28.99万元起。比如，国内起售价11.98万元的比亚迪秦L EV，运到欧盟去，起步价就要跳到28.99万元，价格直接翻了2.5倍。

这一幕，不禁让人想起网上流传的一个谣言：当初德国大众进入中国，桑塔纳首发上市，德国公司建议起售价8万，却遭到中方坚决反对。最终，桑塔纳以18万起售价上市，竟然还被一抢而空，供不应求。

对于这个谣言，上汽大众已经官方辟谣了。但为什么这个谣言还是会全网流传呢？核心就在于一个基本的事实，它就是合资车长期都比国产车贵，还力压国产车一头。国产车就算卖的比合资车更便宜，销量也比不上合资车卖的多。要是合资车比国产车卖的还便宜，那国产车就直接没有活路了。因此，早期的国产车为了活下来，只能走超低价的路线。

1983年，中国汽车工业才刚刚处于起步阶段，属于是极其脆弱。核心零部件，自己造不出来，非核心零部件产能不足，价格贵，质量还很差。如果让桑塔纳卖的比国产车还便宜，那中国本土汽车工业将直接被冲垮。

1986年，中国第一辆本土制造的“夏利”汽车下线。它的定价是10万元一辆。你想想，如果桑塔纳同步定价8万元，那“夏利”汽车就直接死掉了。你都不用造了，直接死在工厂里了，一辆都卖不出去。彼时的夏利，就是另一个版本的“恒驰汽车”了。

但桑塔纳定价高一些，就给国产车留出了一个活下来的市场空间，让本土汽车工业获得了一个生存下来的机会。而“夏利”呢？也一战封神。到2004年，夏利汽车产量突破100万辆，成为国内第一家产量过百万的自主品牌。它的市占率也高达40%以上。

那夏利汽车的成功，带来了什么呢？是本土供应链的完善。它带起了一大批国产汽车供应链，还培养了一大批本土的汽车工人，为中国汽车工业保留了一席之地。在规模化上来以后，夏利汽车的价格也不断下探，一直低到了3.98万元起。

也正是有了夏利的汽车，后面才有比亚迪、吉利、长城等自主品牌的入场。像比亚迪，早期也是靠一款F3打天下，它的入门版起售价才3.99万元，购置税什么，全套下来，只要4.66万元。合资车卖贵一些，享受更高的利润，自主品牌便宜卖，抢占低端市场，各有各的活路。只有活下来，才有机会追赶，反超。

如今，欧盟对中国汽车实施“最低进口价”，也是一样的思路。因为欧盟电动汽车产业链不够齐全，规模也不够大。如果全面开放市场，中国10万块的电动汽车涌入欧盟，整个欧盟的汽车产业就要被冲垮了。欧盟不仅是电动汽车追赶不上来，就连燃油车也会被全部冲垮。

因为你在欧洲，一辆大众ID3就要2.3万欧元，折合人民币20万了。然后，你搞一辆比亚迪秦L EV过去，卖11.98万元。那谁还要大众ID3？别说大众ID3，大众、斯特兰蒂斯等欧洲车企的整个电动汽车业务，就全部崩盘了。不仅欧洲电动汽车产业崩了，什么标致408、大众帕萨特、雪铁龙C5等油车，也都将面临重大冲击。

但你把比亚迪秦L EV的价格调到3.5万欧元，这就保住了大众ID3的份额，也保住了德系、法系等一众燃油车的市场份额。保住这个份额，欧洲本土车企就可以用时间换空间，慢慢反追中国。

它的本质是，把高端电动汽车市场出让给中国，保住中低端，再推动本土车企转型升级。这样做，既能让中欧车企充分竞争，又不至于本土汽车工业被冲垮。毕竟，汽车是欧洲经济的命根子，百万漕工，衣食所系。

唯一的差别在于，中欧汽车工业技术确实被逆转了！德国大众也变成了另一个版本的“夏利汽车”！

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