原创： 戎评

1月7日下午，特斯拉超级工厂在上海临港产业区正式开工。

去年5月10日，特斯拉获得上海浦东新区市场监管局核发的营业执照，7月10日，马斯克就飞抵上海宣布要建厂。

10月17日，特斯拉斥资约9.73亿人民币，在寸土寸金的上海买下近1300亩土地。又过了不到3个月，总投资达500亿元人民币的新工厂就开始动工了。

从去年4月17日发改委取消专用车、新能源汽车外资股比限制，到特斯拉正式进场，一系列动作近乎“神速”。

马斯克欣喜之余，还有幸进了次紫光阁，新闻联播里也露了脸。如此短的时间，如此大的规模，是一次强有力的信号：

中国已经下定决心彻底解决汽车产业顽疾，倒逼国内汽车技术革新。

1886年1月29日，德国街头出现了一辆奇怪的“马车”：

它有三个轮子，没有马牵着却能自己往前跑，一路上不断发出奇怪的噪音。而且毛病挺多，时不时就停住，怎么也动不了。

当时，它被德国人戏称为“散发着臭气的怪物”，但这个“怪物”却打开了一扇财富的大门：

它是全球第一辆汽车，其发明者卡尔·本茨被称为“汽车之父”、“汽车鼻祖”，是戴姆勒-奔驰汽车公司的创始人之一，也是现代汽车产业的先驱者之一。

工业革命让西方完成了从手工业向工业，生产方式从低效向高效的转换，这是西方生产力得到提升的序幕。

列强们向殖民地倾销大量的工业制品，摧毁当地经济的同时掠夺了海量财富，以极快的速度完成原始资本积累。

1806年，英国基本完成了棉纺织业机械化、动力化，使用蒸汽发动机的织布工厂成为主流。

纺织品薄利多销，英国还有遍布全球的殖民地作为倾销地，资本家们铆足了劲搞生产。1828年，英国棉布占到了出口总值的一半，成为人类史上的第一个全球化商品。

19世纪中叶，英国的煤产量、棉花加工量都相当于世界的一半。毫无疑问，煤炭、棉花和钢铁产业受益最大，但其他行业分到的利益有限。

纺织业的产业链太短，除了纺织机械和蒸汽机所需的煤炭，再就是棉花等经济作物了。也就是说，直接受益的产业并不多。

真正解放与粘合社会生产力，由序章转入高潮的，是汽车产业。

作为人类第一大工业制成品，汽车产业催生了一系列产业链条，对工业革命的成果进行了整合与升华。

从上游生产，到下游销售、维修，再到产业金融和基础设施建设，各行各业都能分一杯羹。

以德国为例，1871年才建立起统一的帝国，工业化进程比英国人要慢近一个世纪。但是德国却借着汽车产业，只花了30年就追上了英国。

1894年，本茨开发出世界上首种能批量生产的机动车，年销售量仅为125辆；

1901年，全德国汽车厂数量增加到12家，拥有职工1773人，产量提升到了884辆；

1914年，一战爆发前夕，德国汽车产业拥有5万多名制造工人，年产量超过2万辆。

当时德国汽车产量，已经不落后美国多少了。其工业产值占到了世界的15.7%，工业实力稳居世界第二，欧洲第一。

一战德国战败，不仅背负巨额战争赔款，还失去了所有的海外殖民地，十分之一的领土和人口被掠走，近半煤矿和6成以上铁矿也被剥夺。

在近乎失去所有希望的情况下，汽车产业救德国于危难之际。

汽车产业带动能力十分强劲。轮胎等橡胶材料涉及到化工，润滑油、汽油和柴油等涉及到石油产业，车体需要钢铁，发动机和传动等零件拉动精加工，组装则吸引大量劳动力就业。

资本在进入汽车产业时，需要投资建厂，融资需要推动金融发展。而销售汽车时，也需要足够的工作人员，汽车保有量增加也会让维修需求增加，维修厂得以发展。

靠着大力发展汽车产业，德国经济获得恢复，科研与技术人才积累不断厚实，也借此逐渐从战败的阴影里脱身。

1932年，全球首条高速公路在德国建成，这就是汽车产业发达所带来的基建红利。

1933年希特勒，这历史上最有名的小胡子提出一系列经济计划，不仅把修建高速公路作为的社会救济项目，而且设立了“国民轿车”项目，大众汽车由此诞生。

直到二战爆发前，德国的工业产量占世界总份额的13.2%，重回世界第二，欧洲第一的位置。其境内建设的高速公路里程超过4000公里，交通大动脉基本建成。

二战后，德国本土被打成一片废墟，国土和人民也被迫分裂。

在空前的绝境里，德国人再一次被汽车产业所拯救。自1950年开始的艾哈德经济奇迹，就建立在这一基础上。

1960年，德国汽车年产量达到200万辆，十年时间增长了5.7倍，坐上了欧洲汽车产业的头把交椅，经济和工业实力也回到欧洲前列。

从德意志帝国到西德，汽车产业三度拯救了德国工业、经济和人民，也指明了一条正确的发展道路。

所谓“达者为师”，有好的经验就要学习。德国人的经验不是秘密，但中国的汽车产业却非常不尽人意。

去年12月，中国国家统计局数据发布数据显示，1至11月规模以上工业企业实现主营业务收入94.4万亿元，同比增长9.1%。

从营收总额来看，电子设备制造业（96508.7亿元）和汽车制造业（76041.7亿元）是规模以上工业企业的两大支柱。

但从增长幅度来看，电子加工业更加繁华，增长达到10.1%。对比之下，汽车产业却十分惨淡，增长只有5%。

和营收数据一样，规模以上工业增加值也反映同样的事实。

1至11月间，电子设备制造业同比增长13.4%，11月增加达到12.3%。可是汽车制造业1至11月间只增长了5.9%，11月更是负增长了3.2%。

对于中国经济与制造业来说，汽车产业是一个短板，让我们前行时一瘸一拐。

自中国入世之后，中国汽车市场潜力开始释放。销量从2001年的237万辆，一路增长到2017年的2888万辆。

2017年，中国市场规模约等于1.7个美国，近6个日本，是德法英意俄五国总和的近2.5倍。将全球汽车市场划成三份，中国独占其一。

但是，中国汽车产业却空守着宝山，眼瞧着他人“淘金”。

2017年，销量前五的汽车厂商里，吉利汽车以123.9855万辆成了独苗。长安汽车和长城汽车的销量加起来，还比不过上汽大众（208.1729万辆）。

至于奇瑞汽车和比亚迪，加起来都没有达到百万这个级别。相比之下，2017年中国进口整车124.68万辆，价值510.30亿美元。

进口整车这一项的数据，竟然足以超过任何一家国产车企。

去年吉利汽车公布财报，2017财年利润为106.34亿元人民币，看起来成绩是不差。

然而，没有对比就没有伤害：上汽通用和上汽通用五菱的利润分别为154亿和53亿。

按照股比分成，通用汽车靠着这两家合资车企的销量，就从中国捞走了100亿。

2017年，中国汽车市场创造了3.7万亿人民币以上利润，外资拿走了2万多亿！

单看市场占有率和利润收入，民族品牌根本没法与合资车同台竞技。

此外，企业利润也会分配到产业工人手里。西方汽车工人一年的收入，要比中国汽车工人高太多了。

在中国北上广等发达地区，汽车工人年收入超过12万的都是凤毛麟角，大多月薪在6千到8千左右。至于其他地区，要少3成甚至一半！

而在美国、日本和德国等汽车产业强国，汽车工人的月收入最低都在2万人民币上下，高的能超过5万。

都是汽车工人，干同样的活，可中国工人平均工作时间要长得多，赚的却少得多。

究其根本，有3个原因。

1、技术积累

中国汽车产业起步很晚，尽管张学良在上世纪30年代初有过尝试，但终究是镜花水月。

在新中国成立前，战争让汽车产业无从发展；新中国成立后，蒋介石将所有财富、工厂和技术撤出大陆，只留下“一穷二白”。

在中国初步建立好工业体系后，德国、日本、美国和韩国的汽车技术，早已遥遥领先。

2、合资陷阱

改革开放后，外国企业要进入中国市场，就得和中国企业合作，组建合资企业。

然而，这些资本家利用合资把控了中国市场，却不给中国企业所急缺的技术。十年前，中国的合资车企就是个组装厂，从国外进口核心零件，最后不过是在国内组装罢了。

当时，我们是希望用市场来换取关键技术，可惜没能成功。也正是这一因素，让我国汽车产业后继乏力。

3、品牌效应

汽车不像其他产品，想要获得消费者认同，除了解决技术性问题，还需要建立起一个品牌。

品牌效应在汽车产业里是十分巨大的，全球传统汽车巨头，没有一个是“年轻人”。

通用、福特、奔驰等企业，在一战前就成立了，丰田、日产、大众等也不晚于二战，年轻一些本田、现代，也要早于上世纪50年代。

上世纪50年代前，新中国连基础工业都没有。韩系车算是传统车企品牌里的吊车尾，其最年轻的起亚，也有51岁了。

中国的自主品牌入场不过十几二十年，抛开民族情结不谈，消费者的认同感少得可怜。

不过，成立才十几年的特斯拉声名鹊起，马斯克另辟蹊径，成了技术造就品牌的典范。

传统汽车产业里，历史沉淀产生的品牌效用左右着整个汽车市场。

想到豪车，多数人的第一反应就是奔驰、宝马、玛莎拉蒂和奥迪，这四家全都是百年“老字号”。

传统汽车产业中，美日欧已经建立了完整的生态集群，蛋糕早已被瓜分殆尽。

想要某个企业完成单一突破，基本不可能动摇西方的市场垄断。而集群突破更是难上加难，近乎天方夜谭。

唯一的方法，就是利用革命性的技术优势，进行弯道超车！

什么弯道超车？特斯拉已经给出了答案——新能源汽车。

相较于传统车企，中国布局新能源汽车产业并不比其他汽车强国慢。

1991年，通用汽车将首款量产型电动汽车投入市场。结果收益惨淡，只生产了2000多辆，到2002年就放弃了。

在通用“弃赛”的前一年，新能源汽车研究项目被列入“十五”期间的“863”重大科技课题，中国自此入场。

2008年，特斯拉首款电动汽车发布。同年，中国启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程，“新能源汽车元年”就此拉开序幕。

十年时间，中国新能源汽车也做出了优势。电动汽车发展初期最大的瓶颈，是其不堪使用的续航里程。

通用最早做出的电动汽车，充满电也只能跑出140公里。而特斯拉的电池技术，早期是向松下采购18650电池，现在换成了21700电池。

松下提供的是钴酸锂电池，优缺点都很明显。特斯拉汽车的续航能力，是松下一手撑起来的，造价也被松下给抬高不少。

钴酸锂电池可不便宜，成本本来就高，采购价就更高了。

但中国新能源车企就不同了，都采用自家的技术。今年1月10日，国家科学技术奖励大会在京召开，比亚迪的“磷酸铁锂电池技术”项目荣获国家科学技术进步二等奖。

磷酸铁锂电池简称“铁电池”，成本比钴酸锂电池低不少。再加上完全自主的知识产权，续航同样能在400公里以上，整车成本却得到了有效控制。

去年，比亚迪新能源车销量同比增长近一倍，连续四年夺得全球新能源汽车销量冠军，其完全自主的“铁电池”技术当居首功。

然而资本和懒驴没什么区别，不抽着走，就会想着躺着赚钱。

过去十年里，中国新能源车企要市场需求有市场需求，要政策扶持有政策扶持。这就是风口，就是只猪也能给吹上天。

但长达十年的时间，中国仍然缺乏高端的自主品牌，大多数集中在利润很低的低端新能源汽车。

2018年前三季度，比亚迪实现营业收入889.81亿元，净利润竟然只有15.27亿元。而特斯拉去年第三季度营收为68.2亿美元，净利润高达5.16亿美元！

马斯克曾公开承认，一辆特斯拉Model3的成本仅为28000美元（近19万人民币）。可这一辆续航不到360公里的电动汽车，售价超过50万元，可见利润空间之大。

营收是比亚迪多，利润却是特斯拉高，高端品牌的溢价效应就是如此！

是中国车企技术不行吗？当然不是，新能源汽车最核心的电池技术，比亚迪比特斯拉高很多，是“有”和“无”的区别！

只是风口上站久了，资本总想着躺着赚钱。他们极度缺乏上进心，3个短板极为明显。

1、高端市场

电动车领域内，全球高端市场都是特斯拉的，见不到中国品牌的踪迹。

而国内市场呢？在13万到30万元的中高端新能源车市场，比亚迪有一款。

比亚迪唐的售价在24万上下，国内销量还没特斯拉高，海外市场几乎没有立锥之地。

至于吉利汽车，旗下的沃尔沃还能拿得出手，但其电池等核心技术仍需要追赶。

2、研发投入

新能源汽车和传统车的动力来源不同，这就决定了两者的构造完全不同，包括传动系统和汽车的八大机构都需要大改。

这对于中国车企来说，是一次翻身的绝佳机会，无论是技术积累还是品牌效应，我们都没有落后太多。

但是，技术要进步就得搞好研发，搞研发就得舍得投入资金。比亚迪新能源车企的是营收大户，2017年营收总额为1058亿元，但研发投入资金约62.66亿元。

研发投入不足营收总额的6%，这就是比亚迪的态度。但这个比例，相比之下却是中国车企里最具“良心”的。

2017年，长城汽车研发投入为33.64亿元，占比仅有3.32%；北汽新能源研发投入仅为1500万元，占比还不足1%！只有可怜的0.15%！

将全中国车企的研发投入加起来，不过1164.6亿元，堪堪高过德国大众的1080亿元。举全国之力，研发投入只能和一家德国公司相提并论，这些车企都应该好好自省一番！

3、骗补风波

不舍得花钱是一方面，还有些车企尸位素餐，挖空心思“骗补”、“骗资质”、将整个产业搞成一场“骗局”。

2016年9月8日，国家调查发现苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源车企，意图骗补国家财政补贴超10亿元！

而这，仅仅只是冰山一角。据统计，全国骗补企业竟然多达90家，比亚迪、吉利、众泰汽车等名企赫然在列！

2009年到2015年，国家累积补贴334.35亿元。但查处涉嫌骗补的金额却高达92.7亿元，占整个财政补贴的27.7%！

这补贴补下来，比大多数车企的利润还多。还卖什么车？搞什么研发投入？骗一次补贴，比卖一辆车赚多了！

中国对国产新能源汽车扶持力度很大，尤其隔几年就换新一次的公交车，地方在采购时全面支持中国车企。

2017年底，深圳市将最后一辆燃油公交车退役，成为全球首个实现“公交电动化”的城市。

去年11月26日，广州市推广应用纯电动公交车10336辆，投入规模和数量位居全国前列。

今年3月1日起，海南将逐步禁止销售传统汽车，为新能源汽车在全省推广使用制定新规划。

中国的汽车人们，就应该扪心自问。是政策扶持少吗？是收入不够多吗？是补贴不够足吗？他们该问问自己，是否还有基本的良知，是否还有基本的道德！

当然，资本没有良知，更没有道德。能驱使资本的，就只有强势而统一的声音，和一条外来的“鲶鱼”。

马斯克此番“进京”，就是政府要倒逼中国车企们找回“进取心”。

新能源汽车并不是一场“骗局”，它的未来要比传统汽车更加宽广。

无论是市场还是技术，传统汽车所具备的潜力所剩无几，留给我们的只剩下蛋糕屑。

石油越挖越少，污染越来越重，发展新能源汽车是必然，更是我们进军高端制造业的突破口。

同传统汽车相比，新能源汽车和新技术的契合度更高。无论是5G应用还是人工智能，都可以紧贴新能源汽车产业，共同做出集群式突破。

新能源汽车取代传统汽车，是不可逆转的大势。一旦我们获得成功，全球高端制造业版图将被彻底改写。

不仅是价值难以计数的全球市场，更在于“话语权”！只要我们能先人一步，中国标准就会是世界标准！

目标早已明确，风口正在平息，那些还在天上的“懒猪惰驴”们，该动动了！

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