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今天我们从产业角度分析引进特斯拉的必要性。

挪威人喜欢吃活的沙丁鱼，但鲜有沙丁鱼活着从渔船运回渔港。老船长想了一个办法，将一条鲶鱼放入鱼槽。沙丁鱼见了鲶鱼十分紧张，左冲右突，四处躲避，加速游动，这样就可以保证沙丁鱼被活着运回港口，这就是著名的“鲶鱼效应”。

对于中国汽车产业而言，特斯拉就是一条来自美国的“鲶鱼”。

可以这么说，在中国所有产业里，没有哪个产业像汽车那般，让国人如此恨铁不成钢！

特斯拉

汽车是人类第一大工业制成品，亦是中国第五大支柱产业，年产值高达12791亿美元，约合人民币87000亿（前四个分别是化工产品制造业18450亿、金属冶炼和压延加工业18284亿、食品饮料和烟草制品业17034亿、电子通信制造业15775亿）。

指挥部以前给大家讲过：现代汽车是一个庞大的工业集成系统，上下游产业链涉及上千个零部件，这些利润都是非常大的。

比如山东潍柴动力，全国最大的汽车零部件生产商，年营收2200亿（2017年数据，头年的大数据要等到第二年3月份才能在统计局查），其中来自汽车零部件的收入就高达1200亿。这还只是一家，中国年营收超过百亿的汽车零部件商有15家，而规模以上的企业（年营收超过500万）更是高达37万家，你算算这能解决多少就业岗位？哪怕一家企业只招100人，也有3700万个。

此外，汽车生产完毕后，下游还会有销售、保险、维修等岗位，若再算上对基础设施的促进作用（汽车多了公路要修、加油站也要修），整个汽车产业辐射的人群至少上亿。

从规模上来看，中国的确是汽车工业大国。但从利润空间来看，我们谈不上强国。

首先是销售数据。

2017年，中国汽车成交量以2700万辆位居世界第一。但进口车与合资车的占比高达70%，独立的国产品牌只占30%，而且95%都是利润稀薄的低端车型。

其次是营收数据。

2017年，中国汽车成交额高达3.8万亿，但外资就分走了2万亿！

要知道，除掉15%的进口车，那剩下55%的合资车里，外资企业只出品牌和少量技术，而中国又要进口原材料，又要招大量的工人，居然比外资还少赚2000亿。我们要用这少得可怜的1.8万亿，去盘活整个中国汽车产业，可想而知我们的工人是有多么不值钱？

外资企业捞走的每一分钱，都沾满了中国汽车工人的血汗！但这又能怨谁？我们自己罢了...

发达国家的垄断造成了很多产业不公，但汽车这个锅，主要责任我们得自己背！

我一直认为，民用汽车产业是我国产业战略最大的失误，没有之一。

说到这里，你一定会想到合资品牌。有人说搞合资是错误的方向，实则不然，早些年间中国商用汽车技术很差，指挥部举个例子：

汽车从研发到生产，都有个叫体系平台的玩意儿。如果你经常关注汽车新闻的话，应该可以看到XX车由XX平台打造。比如斯柯达，就是由大众的体系平台打造的。所谓的体系平台，实为设计标准，根据这个标准生产出来的汽车才算合格。

欧美日车企搞了这么多年，都有成熟的体系平台。国内车厂这些年也跟合资当合作了这么多年，都知道标准，但我们不知道为什么要这样设计，若改变某个设计后又会带来何种影响。

体系平台是整个系统层面的弱势，除此之外，早些年间我国的燃油系统、发动机技术都不太好，必须要靠外资扶持才能发展。

所以，合资是正确的战略，问题出在我方某些企业成天躺在功劳簿上睡觉，对消费者为所欲为，你去4S店买他车的时候，销售都是爱答不理的样子，能搞好都是见鬼啦！（吐槽的是谁大家应该都知道，就不点名了哈）

我们最大的问题，在于意识不到位。

汽车不像其他产品，有能力购买中高端车型的用户，在性价比的基础上，很在乎汽车的品牌效应。

你如果拿三四十万去买车，大多数人会建议买宝马、奔驰、大众、英菲尼迪、雷克萨斯。但要是拿这钱去买国产车，十个有9个都会骂你傻子。

这是一个很现实的问题：

国产车是低端车的形象已经固化了，只有合资车或进口车才算得上有档次、技术好。在看文章的各位，如果让你用三四十万去买国产车，估计不少人会心里打鼓吧。

那么，这种品牌效应是如何来的呢？一是技术，二是时间。

一个高端的汽车品牌，不仅要做到技术一流，还需要更长的时间积淀。

由高往低看：

奔驰1885年、福特1903年、通用1908年、奥迪1910年、宝马1916年、大众1937年、日产1933年、丰田1938年、本田1946年、现代1967年。

BBA，国人公认的三大高端品牌，历史沉淀都在百年以上。即便是位于最底层的现代，也有52年的历史。

而中国完全自主的汽车品牌，是诞生于2001年的吉利。而进入大规模品牌建设的时间，更是在2004年以后。

没有大量独立自主的品牌，一是技术积淀不足，二是不会倾力的去搞开发。

最典型的技术合资车，因为有外资品牌提供技术，当然不会热衷于搞研发，那玩意是很烧钱的，丝毫不亚于战斗机研发。数据不会说谎——

2017年，中国对汽车产业的研发投入为1164.6亿人民币。上千亿，你可能觉得已经很高了。但是，没有对比就没有伤害，同年大众集团研发投入为1080亿人民币。我们一个国家的体量，对汽车研发投入与一个企业持平，这绝对不是什么好现象！

当然，时间沉淀对品牌形象的围墙效应并不是无法破解的。

特斯拉成立于2003年，仅仅用了13年就打入高端品牌市场。其成功秘诀就是在全新的产业赛道（电动汽车市场）进行弯道超车，第一个吃螃蟹的人收获都不会差。

事实上，中国新能源汽车的核心技术——电池技术，并不比特斯拉差。

前两年TSL的电池，是由7000多节的18650高能电池串联成一个电池盒。而中国比亚迪研发的磷酸铁锰锂电池，单一块的续航能力就高达400公里。

另外还有家企业的锂电池技术也很牛逼，它是位于福建省的宁德时代。

2018年5月，宁德时代获得来自宝马的意向采购信函，需求量约40亿欧元，将在德国建立电池生产基地就近供货。能成为高端车企的供应商，足以证明宁德时代的实力。

2018年12月20日，宁德时代正式成为全球最大的锂电池供应商，比亚迪则位居世界第三。而全球十大锂电池公司，有7家都是中国企业。

我们的核心技术很厉害，但奈何汽车终端商不给力啊。

中国市场唯一的中端新能源汽车，只有比亚迪唐，最高售价三十多万，而且还未打入国际市场。其他的车型，都是二十万以下的低端车。

再看TSL的——

最低售价四十万，最高售价一百多万。

更为重要的是，新能源汽车的利润空间远超传统燃油汽车。去年德国著名汽车杂志WirtschaftsWoche对TSLModel 3进行了全方位剖析，单量成本仅2.8万美元，约合人民币19万，利润空间最低都有全车的50%！

根据TSL2018年Q3财报，实现创收68亿美元，净利润3.21亿美元，同期比亚迪净利润为2.2亿美元（不论是体量还是市场，比亚迪比特斯拉大很多，所以差距很大啊）。

既然有技术底盘，为什么中国没有高端的新能源汽车？

原因很简单：钱！

锂电池是核心技术的底盘， 但燃油汽车和新能源汽车的动力来源不同，这就决定了两者的构造完全不同，包括传动系统和汽车的八大机构都需要大改（曲柄连杆机构，配气机构，燃油系统，发动机冷却系统，发动机润滑系统，发动机点火系统，发动机启动系统，进排气系统及净化装置）。可以说，除了车身和外形，几乎是重新设计。

这不止是烧钱研发那么简单，还要建立一套全新的体系平台！

不愿意砸钱搞研发也就算了，有些汽车商还打“新能源”的幌子，大肆坑骗国家补贴！

前些年为了扶持新能源汽车产业，国家专门出台有补贴政策。以一辆6~8米的电动中巴为例，最高补贴60万。换言之，只要你卖出去一台，就可以申请最高60万/辆的补贴。

苏州吉姆西，在没有现车的情况下，通过伪造VIN码，全年骗补上亿元。

拒不完全统计，自补贴政策出台以来，全国共有72家车企骗补，涉及金额高达近百亿元。

一颗老鼠屎，搅坏一锅汤！

骗补的钱都比卖车的钱赚得多，有哪个企业愿意踏踏实实做技术？如果我们的汽车产业再继续作下去，靠作假、靠骗补贴、靠买办思想，再给一万年都只有给外企打工的份！

让TSL进厂，就是在警告这类企业，躺在功劳簿上睡觉的日子结束了。

高端汽车品牌，不是你换个车标、山寨外观就能搞出来的，而是拿技术、人才、拿钱砸出来的。

再如此尸位素餐，就该被市场彻底扫入历史的尘埃！