11月26日，美国最大汽车厂商通用汽车出乎意料地宣布了一项大规模“瘦身”计划：该公司准备裁撤高达1.4万名员工，裁员人数占员工总数15%；同时，通用汽车会关闭北美地区的5家工厂和２家北美之外的工厂，并终止多款车型的研发制造。

（图源：视觉中国）

该计划引发了美国政府的强烈不满，特朗普总统在社交媒体上直言该公司“忘恩负义”，丝毫不顾及当年美国政府在金融危机时对通用汽车的救命之恩。

同时，许多国会议员也认为企业在美国计划振兴本土制造业的重要时期却反其道而行之，严重打击了美国人的信心。

值得注意的是，今天的通用汽车并未如2008年金融危机时那样濒临破产、陷入困境，恰恰相反，最近几年来通用汽车的经营和财务指标都比较健康。

去年才刚卖掉部分欧洲业务的通用汽车，短时间内再度开启“瘦身”操作，一时间让人摸不着头脑。

那么，作为全球最大汽车制造商之一，在丰年有余之时，通用汽车宁可背负骂名也要缩减规模，究竟有何深意？

 1

百年通用到底怎么了？

自亨利·福特在上世纪初开创现代汽车工业以来，汽车行业一直都是工业制造的“掌上明珠”，在社会经济生活中占据着重要的地位。

汽车工业是美欧日韩等发达国家的骄傲，通用、大众、本田等企业常年位居世界五百强之列，是工业领域的常青树。

然而进入21世纪后，汽车工业的光辉逐渐黯淡。

先是2008年金融危机爆发，各大行业巨头陷入困境，不得不依赖政府扶持逃离泥潭，通用汽车正是其中的典型代表。

危机余波尚未散尽，来自高科技和互联网行业的冲击又为传统汽车厂商的前途蒙上了一层阴影——以特斯拉、谷歌为代表的电动汽车、无人驾驶技术的飞速发展让世界看到了前所未有的未来图景，使有着百年历史的各大传统品牌黯然失色。

从金融危机到新技术浪潮，传统汽车工业暴露出技术、管理、商业模式、运营战略等多方面的深刻问题，虽然整个产业随着世界经济的复苏迎来了一段平稳发展的好年景，但回升的业绩并不能掩盖产业积累已久的痼疾。

此次通用汽车启动大规模瘦身计划，正是为解决这些深层问题的未雨绸缪的行动。

在传统汽车厂商面临下一波重大挑战之前，通用汽车希望能凭借一系列措施实现整体转型，从根本上适应新世纪、新科技浪潮下的汽车行业市场环境。

可以说，百年通用这次是“以退为进”了！

 2

传统汽车研发跟不上了!

让通用汽车出此“狠招”，传统汽车到底存在什么深层问题呢？

首当其冲的就是从研发到生产的“硬件”缺陷。

事实上，自亨利·福特创造现代化汽车生产流水线的一个世纪以来，整个汽车行业的研发生产模式一直没有太大变化。与极度重视技术创新的高科技企业相比，汽车厂商向来不追求技术迭代的速度，更在意工厂的产量与资本规模。

以通用汽车为例，2017年，其全年汽车产量近千万辆，产量和销售额都是新兴品牌特斯拉的30倍以上。

但是，对比研发支出就会发现，通用汽车的研发费用只有特斯拉的6倍左右，占比明显较低。

传统汽车厂商卖出一辆汽车所获得的利润并不高，通用汽车的毛利率只有15%左右。为了提升收益，厂商就只能走扩大产能、占据更多市场份额的路线。

为此就必须建设更多工厂、招募更多工人，以资本投入来换取收益回报。

然而，巨大的汽车产量对研发创新无疑是一种负担，使企业只能采取稳步前进、小幅优化的技术迭代策略，难以发起大规模的颠覆式创新活动。

到了21世纪初，汽车企业已经预见到了电动汽车未来的市场前景，也纷纷开始相应的研发准备工作。

但是，没有一家老牌巨头愿意放弃在燃油动力车辆上数十年的技术积累，更不希望电动汽车的兴起冲击自己多年经营的产品线，因此，各大厂商的电动汽车研发进度一直非常缓慢。

2010年后，脱胎于互联网行业的新兴品牌特斯拉一举解决了动力电池大规模应用的关键难题，才在全球掀起了一场电动汽车的发展热潮。进入2018年，特斯拉已经牢牢占据了北美电动汽车市场的大部份额，成为这一全新市场的领军者。

以谷歌为代表的IT企业在无人驾驶技术领域的探索则让传统汽车工业感受到了前所未有的冲击。老牌厂商积累数十年的经验对于无人驾驶产业的发展几乎没有任何帮助，这一领域的核心技术基本掌握在IT企业手中。由于缺乏团队、专利和用户数据积累，传统汽车厂商与IT巨头的差距还在不断扩大。

在这样的背景下，老牌汽车企业积累的庞大资产反而成为了一种负担：维持工厂产能、供养生产团队需要持续不断的资金投入，五花八门的燃油车辆产线也难以快速升级改造，严重影响了企业应对市场需求变化的能力。

此外，各国愈加严格的排放监管制度也使这些厂商背负上了沉重的压力，不得不抽出大量研发力量对燃油动力技术进行升级，挤占了企业拓展新技术领域的资源。

重生产、轻研发的传统模式在面对行业转型的大趋势时暴露出的严重“硬件”缺陷，是传统汽车厂商当下要面对的最大挑战之一。

正因如此，通用汽车裁员撤厂的瘦身计划所要实现的目标就是要减轻企业的资产包袱，腾出空间和资源应对新时代的机遇和挑战。

3

传统汽车商业模式走不远了!

研发生产环节的“硬件”缺陷还不是传统汽车厂商面临的唯一难题。

在“软件”层面，通用、大众、本田等老牌巨头也积累了诸多顽疾。

以4S店为中心的汽车销售服务体系已经风行世界数十年，但这种传统商业模式在21世纪的互联网时代正面对越来越多的质疑与挑战。

消费者对4S店的各种抱怨由来已久，究其原因在于4S店在销售和服务环节攫取了太多利润。4S店与汽车厂商紧密联合，垄断了品牌车辆的销售与售后流程，通过极高的零整比、复杂的维保流程、五花八门的配件销售榨取消费者剩余。

这种商业模式不仅提高了消费者的购买与使用成本，也变相压缩了汽车厂商的利润空间，拖累了整个行业的发展创新步伐。

在汽车制造企业内部，重生产、拼规模的思维造就了高度官僚化、机械化的管理体制。大批行业工人只能充当产业“螺丝钉”的角色，重复千篇一律的机械劳动，缺乏发挥创造能力的渠道与机制，企业运营体系层级众多、制度复杂，内部沟通交流效率低下，难以及时发现并解决问题。

当企业面临市场危机与新技术浪潮挑战时，这种落后的管理体制笨拙、迟缓的缺陷就会充分暴露。

电动汽车、无人驾驶与互联网共享经济的崛起为汽车行业描绘了一幅全新的商业模式蓝图：在未来，家庭与公司购买私有车辆的需求很可能被广泛普及的无人驾驶汽车共享租赁市场取代，用户出行时可以根据需要随时租赁各种类型的无人驾驶汽车，无需购买并维护私家车辆。

这种市场环境下，汽车厂商造车、4S店提供销售与维护的传统模式将被彻底颠覆，汽车厂商需要扮演更多角色来适应新的市场需求。这也就意味着老牌厂商不能继续安于生产，而是要向下游扩张，建设自己的服务、租赁、维护生态，才能避免沦为单纯的代工工厂。

但无论是改造内部管理运营体制还是开发新的商业模式，传统汽车厂商都面临旧有势力带来的巨大阻力，难以像科技企业一样轻装上阵实现变革。

这次通用汽车大裁员的策略刚一公布就招致从政府到民间的大量批评与不满，正是这种阻力的一种体现。

总体而言，在“软件”层面汽车工业面对的挑战可能比“硬件”层面更为复杂，解决问题更加困难。

4

中国汽车工业如何突出重围？

通用汽车本次瘦身方案有一点特别引人瞩目，那就是该公司计划关闭5家北美工厂，却完全没有在中国缩减生产规模的意愿。

很显然，中国在工业制造业领域的成本和产业链优势是通用汽车选择继续维持中国工厂的关键因素。

但中国并不是汽车市场的世外桃源。相反，中国汽车市场的下行压力也不断加大。据中国汽车工业协会数据显示：7月份以来，我国汽车产销量连续四个月同比负增长，本该是传统销售旺季的“金九银十”单月销量降幅均超过11%。截至10月底，我国汽车产销量比上年同期分别下降0.4%和0.1%。

其中，中国自主品牌出现销量和份额“双降”。在车市整体低迷情况下，自主品牌汽车形势尤其严峻，销量和市场份额“双下跌”。数据显示，中国品牌乘用车8月和9月的市场份额均跌破40%，分别为38.2%和39.1%，是近三年来的最低值。特别是原本热销的SUV车型和MPV车型，1-10月的市场份额同比分别下降1.5%和7.4%。

那中国汽车工业在新的变革浪潮面前能创造怎样的机遇？如何在全行业面临挑战时走出自己的突围路线？

我认为，主要有以下几个方面。

要轻装上阵，将我国汽车工业的劣势转变为优势。

如前所述，传统汽车厂商面临新的变革局面时，自身庞大的规模反而成了阻碍转型的沉重包袱。

通用、福特、大众、本田、丰田……这些年产量成百上千万辆的老牌巨头都存在这种问题。

相比之下，我国汽车工业以合资生产为主，自有品牌相对弱小，企业规模、产量都远不如国外巨头，这种劣势反而会成为新时代的一种产业优势，意味着企业在转型时可以轻装上阵，更容易采取大刀阔斧的创新战略。

要依靠创新思维完善产业链。

在燃油汽车时代，我国汽车行业缺少诸多关键核心技术，主要优势体现在人力资源成本上，在产业链中地位较低。

然而随着电动汽车与无人驾驶行业的兴起，这种局面有望迎来彻底扭转。

电动汽车与无人驾驶技术都非常依赖IT行业的研发力量，与国家IT产业的发展水平息息相关。从锂电池管理系统到无人驾驶雷达，从人工智能芯片到物联网和5G连接，下一代汽车将不再以发动机和造型设计水平定胜负，而是完全取决于车载电子系统的先进程度。

因此，我国汽车工业可以充分发挥信息产业的全产业链优势，依靠物联网、人工智能、大数据领域的创新成果推动产业取得新时代的领先地位。

要利用市场与政策优势，为汽车工业转型创造良好环境。

新兴产业崛起、传统产业转型都需要充裕的市场需求与宽松的政策环境才能顺利推进。在这两个层面上我国的客观条件都对汽车行业的发展有利：

一方面，中国是全球最大的汽车消费市场，也是最大的互联网新技术、新商业模式试验田，非常适合高技术创新汽车工业的发展繁荣；

另一方面，中国政府将无人驾驶、新能源汽车行业定为国家战略重点，在政策上给予了优厚的待遇和支持。

有了市场与政策两方面的宽松环境，我国汽车工业在转型期面临的压力也会大大减轻。

与优势相对应，我国汽车行业也存在诸多问题和挑战，只有解决这些问题才能铺平发展道路，释放产业的创新潜力。

弥补“硬件”与“软件”实力方面的不足。

前文提到，新时代汽车产业需要在技术研发与管理、销售和服务体系上都作出重大变革才能适应未来市场需求，应对全新的挑战。纵观我国汽车行业，企业普遍存在研发投入不足、管理体制落后、商业模式缺乏创新的问题。

比如，在发展新能源和无人驾驶汽车技术的过程中，传统汽车厂商与IT行业的合作机制尚不成熟，需要更进一步的配合来实现优势互补；汽车制造商普遍实行粗放型管理机制，对互联网时代的敏捷开发、扁平化管理接受度较低；很多企业对基于互联网的销售、售后、租赁商业模式存在抵触心理，仍然高度依赖传统的4S店销售体系等等。

这些软硬件层面的落后局面都会影响我国汽车行业的创新发展路线，是行业必须面对的基础问题。

要避免地方保护主义的影响。

地方保护主义是阻碍行业内部联合、规模化发展的一大绊脚石。

我国传统汽车厂商在地理上分布广泛，企业往往与工厂所在地有着千丝万缕的联系。当行业的发展需要企业跨地域并购、联合时，这种地方联系经常会转变成负面因素，抗拒行业正常的竞争与合作过程。

在创新商业模式的推广应用中，地方保护主义的势力也会制造阻力，以各种形式和借口阻碍新模式的普及。例如，各地的4S店铺就是地方政府的“老朋友”，当新的互联网商业模式冲击他们的利益，地方政府经常会站在前者一边对后者百般刁难。

除了从上述几个方面发力之外，中国还要注意到外部势力的阻挠。

我国汽车与IT产业必须意识到，包括新能源和无人驾驶技术在内的下一代汽车行业创新都很难进入发达国家市场，必然会遭遇各国的政策和关税壁垒堵截。我国多年沿用的“引进、仿制、再创新”发展策略可能受阻，从国外获得技术和人才资源会变得空前困难。

与此同时，中国汽车工业也在这场前所未有的大变局中面对的是前所未有的挑战，也迎来了最好的发展机遇。

在这样的形势下，本国企业需要彻底转变发展观念，将自身定位为前沿领域的探索者、引导者而非跟随者，集中力量进行研发创新，才能在严峻的外部条件下取得领先优势。