越南元首苏林访华，德崇扶南运河项目又被拿出来讨论了，因为很多人觉得运河实实在在地威胁到了越南的利益。

但其实，中国在柬埔寨修建的这条运河，反而帮了越南一个大忙。

先来简单介绍下德崇扶南运河项目。

柬埔寨虽然是沿海国家，但由于海岸线多山的地形，全国仅有西哈努克的金边这两处相对优良的港口。其中，位于西南部的西哈努克是海港，金边港则是位于湄公河江畔的河港。

作为全球第八大服装生产国，柬埔寨的服装制造业有一半的产能，都集中在首都金边及其附近地区。

我们都知道，服装制造业这种极易被替代的低端产业，核心竞争力就是成本。

但金边和西哈努克港口之间的物流通道，是由公路和铁路构成的，运力有限不说且运输成本十分高昂。如果进出口都走这条路，进口原料的运输成本和出口货物的运输成本都会翻一番，做出来的衣服会非常的昂贵。

所以，柬埔寨全球货物吞吐量中，约莫有33%是顺着湄公河的走向，最终在其出海口也就是越南金瓯省和胡志明市周边港口出海。

据越南的统计，越方每年通过柬埔寨在其港口与内河流段的贸易运输，在货物检验及报关、仓储管理、清关、转运、清洗等领域，实现创收20亿美元，占该国GDP的0.5%，收入相当可观。

本月5日，由中方投资120亿人民币的德崇扶南运河正式开工，作为柬埔寨有史以来规模最大的基础设施项目，全长180km，河道宽100米，平均水深5.4米，南起白马市北至金边市并与湄公河相连的德崇扶南运河，将直接连通金边与海洋，使柬埔寨摆脱对越南港口的依赖。

关于这条运河对越南的负面影响，网上的评论大多集中在两点：

第一、德崇扶南运河通航后，柬埔寨经由越南的航运量将暴跌70%，越方百万槽工再无衣食所系。

第二、越南长期把柬埔寨视为其势力范围的一部分，柬埔寨在其港口与内河流段的贸易运输则是越南用来拿捏前者的筹码，毕竟是生命航线，但运河通航后，柬埔寨的战略自主权将得到极大增强。

这第一点说得无可厚非，确实是这么一回事，但第二点值得商榷。七十年代末那场边境战争后，越南在中南半岛的势力范围就已经解体了，往后四十年，发展经济是广义上东亚的主旋律，不论是中国抑或是东盟，都不会允许越南把柬老两国重新纳到它的势力范围之内。

而柬埔寨在南海议题上多次力挺中国，反对越方无理诉求，也足以说明，越南对柬埔寨生命线的控制并无法动摇他们的政治立场。

比如在2016年的东盟会议中，菲律宾和越南结成短暂同盟，一致要求在有关南海的联合声明里加入“必须遵守国际法”的措辞，结果因为柬埔寨的强烈反对导致联合声明胎死腹中。

而在两年后东盟外长会议上，时任越南外交部长的范平明试图说服东盟，就近年来我们在南海施工的问题表示严重关切，同样遭到柬方的强烈反对。

越南连柬埔寨的政治意志都无法动摇，后者又怎么谈得上是其势力范围呢。

除此之外，认为中国修建德崇扶南运河是在刻意打击越南的观点，还忽略了越南政治生态中一个经久不衰的话题：南北之争。

越南的南北之争由来已久，1976年，两越统一，本应被清算的南方派，却被极端民族主义者黎笋保了下来，成为了他的反华大本营，这为日后的越南政坛的南北之争埋下了伏笔。

革新开放后，更擅长搞经济的南方派进一步做大，并在2010年前后控制了越南四驾马车中的三驾，权力之大，一时风光无，越北要不是有我们在后面力挺，估计早就被南方派给挤掉了。

有着浓烈亲西方背景的南方派，之所以能在越南政治生态中一度压倒北方派，就是因为南方的经济更好，究其原因有三点：

第一、越南南部是以胡志明市为中心，早在法占时期，还是西贡的胡志明市因得天独厚的区域优势，就被法国殖民者建成了东南亚最具规模的工商业中心，不论是港口公路等基建设施抑或是轻工业，在中南半岛都是首屈一指的存在。

这就好比上海带动了长三角城市群一样，越南南部有这么一个超级中心在，经济发展的上限自然要比其他地方高。

第二、对越自卫反击战后，越北的精力长期被边境战争所牵制，而当时正值日韩向东南亚转移产业的高峰期，越南南部在胡志明市的带领下不断引资扩产，双方经济差距一下就拉得更大了。

第三、湄公河三角洲的地理优势太好了，水网密布，不仅适合农业发展，还特别适合工商业的发展，水是工业生产中使用量仅次于电力的能源，在湄公河三角洲建设工厂，水资源就地使用，既节约管道修建成本，供应还特别的稳定，关键是生产完成后港口就在不远处，即产即入港，物流成本大大降低。

现在，制约越北经济发展的前两个因素差不多没了，越南南部对北部的优势就剩下湄公河三角洲这个好地方。

北方派虽然经过一系列的斗争掌握了大权，但政治斗争只是治标，要想治本就必须发展北方的经济，只有等到北方经济彻底超过南方的那一天，北方派才能取得真正意义上的胜利。

而中国修建德崇扶南运河，咋一看的确有损越南的利益，但实则是利用了湄公河三角洲对越南南部地区经济发展的重要性，暗中给南方派做减法。

越方每年在柬埔寨航运上说是赚了20亿美元，但到越南中央政府的钱，除了关税就只有企业所得税，剩下的大部分创收都留在了当地。

同理，运河通航后，越南政府损失的都是小头，大头全在南部地区这边。

毕竟港口贸易向来是一个地区的经济发动机，不仅能提供大量就业岗位，还对仓储加工等产业链以及铁路公路等基建设施有着推动作用。国内外很多沿海的大城市像新加坡、上海、深圳、香港、汉堡、洛杉矶均是靠港口贸易兴盛的。

德崇扶南运河通航后，越南这边围绕给柬埔寨货运做配套的港口体系，将会在短时间内由盛转衰，而一旦港口贸易这台发动机熄火，当地经济也会受到非常严重的负面影响。

更为要命的是，作为对外直接开放的第一线，港口贸易的枯荣情况对当地的招商引资工作很重要。如果港口贸易衰落，就会引发一系列连锁反应，比如削弱地区物流优势，增加企业运输成本，降低投资者吸引力。而随着港口活动的减少，相关的产业链如物流、仓储和加工也会随之衰退，减少就业机会，影响人才留存，使得潜在投资者对当地的商业环境和发展潜力失去信心，最终形成一个不利于吸引投资和促进发展的恶性循环。

要知道，招商引资可是越南南部经济的核心驱动力，外资企业在越南经济中的占比为20%，但在南部地区占比则高达38%。

因此，与其说德崇扶南运河通航是在打击越南，倒不如说是在精准狙击越南南部。

但成功都是双向奔赴的，中国在给南方派做减法，削弱南方派长期以来在经济上对北方派的压制，而而北方派也要凭借自身的优势，在经济领域发力。

那越北的优势是什么呢？

答案很简单：地理位置上更靠近中国。

所以这次苏林访华，还有一个很重要的任务：推动中越铁路全面对接！

去年12月，中越在联合声明中称，双方将推动中越跨境标准轨铁路联通，研究推进越南老街-河内-海防标准轨铁路建设，适时开展同登-河内、芒街-下龙-海防标准轨铁路研究。

另据越南2030年规划至2050年愿景，老街-河内-海防标准轨铁路连接越南东部的海防港与西北部地区，在老街口岸与中国相连，未来轨距为1435毫米，列车可直达中国昆明-河口北铁路系统，一期铁路预计在2030年前开工。

越南高铁计划分为三期，除了与中国境内相连的一期工程，二期工程为胡志明市到芽庄的高速铁路，预计2040年前动工，三期工程是长达1200公里，北起荣市南到芽庄将整个越南南北地区都连接起来的南北高速铁路，预计2045年动工，目前中国感兴趣和重点参与的是一期工程。

大家注意一个细节，在一期工程和三期工程之间，有一个长达15年的窗口期，这个窗口期就是我们留给越南北部逆袭机会。根据中越的规划，越南北部接入中国内地的高速铁路，要比南北铁路提前15年时间开通。这也就意味着相较于南边，越南北部地区将更早地分享到中国产业转移和跨境旅游的红利。

再加上南边的经济发展受港口贸易转衰的拖累，越南北部将在这15年内依托中国的扶持和接入中国的高铁，彻底完成对南部地区的经济逆袭！这样一来，北方派在越南的地位就无法撼动了。

这就是为什么我说中国主导的德崇扶南运河，反倒是在帮越南大忙的原因。

德崇扶南运河项目在给越南南方派的经济大本营做减法，而中越铁路互联互通是在给北方派的经济大本营做加法。这一加一减，北方派赢了两次，所以我们看到了这样奇怪的一幕：在德崇扶南运河项目动工的十天后，越南元首苏林似乎没有受到该运河是中国打压越南等言论的影响，高调官宣访华，并跟中国就中越铁路互通互联达成一揽子协议。

说白了，眼下越南国内的局势，是北方派巩固斗争胜利果实的关键期，作为北方派出身的苏林虽然嘴上不说，但心里恐怕巴不得中国把这条运河挖得再宽一点、挖得再深一点。

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