6月25日，我国首条高原电气化铁路——拉萨至林芝铁路正式开通运营，复兴号高原内电双源动车组同步投入运营，拉萨至山南、林芝最快1小时10分、3小时29分可达。

随着复兴号开进西藏，至此，我国历史性地实现了复兴号对31个省区市的全覆盖。

中国已经是名副其实的全球高铁大国和强国。

拉林铁路开通运营。徐驭尧 摄

遥想20年多前，围绕京沪高铁，中国产业界和学界曾掀起一场轰轰烈烈的论辩，多位院士胸怀满腔热忱，参与了多轮论证和调研。

中国要不要建高铁？要马上建还是缓建？采用自主技术还是引进外方合作？

这场站在世纪之交的精彩辩论，给日后中国高铁的猛进带来了巨大影响……

文 | 云贺 瞭望智库研究员

本文为瞭望智库原创文章，如需转载请在文前注明来源瞭望智库（zhczyj）及作者信息，否则将严格追究法律责任。

1

1978，一个起点

---

1978年10月，邓小平出访日本。

彼时，中国改革开放的伟大篇章尚未正式拉开帷幕。

在与日方代表的一次会谈中，邓小平说，他来日本的三个目的之一，是寻找“仙草”。

在中国民间传说中，秦始皇曾派人东渡扶桑，寻找可以长生不老的仙草。

邓小平说，他此行要找的“仙草”，是实现现代化的秘密。

期间，邓小平乘坐日本人引以为豪的新干线子弹头列车“光-81号”从东京前往京都。当日本广播协会（NHK）的记者问他有何看法时，他幽默地说：“快，真快！”

2017年2月7日，途经日本富士山的新干线列车。

那一年，全世界只有两条高速铁路，都在日本：一条就是邓小平所乘坐的东海道新干线；另一条则是山阳新干线。

这时，中国普通铁路的最高时速约为100公里，而实际平均运行时速只有区区40公里。与之相比，时速高达210公里的新干线的确称得上“子弹一般的速度”。

不仅速度跟不上，中国铁路日装载能力弱、事故率高、人员管理松散，是当时众所周知的问题，火车司机随便下车吃饭、列车晚点的情况也经常发生。

如科幻电影一般的日本“子弹头列车”，为中国建设现代化铁路打开了一扇新窗，由此播下中国高铁梦的种子。

途经南京市的绿皮火车。

改革开放后，公路、航空等公共交通运输项目突飞猛进，而中国铁路运输网络的铺设显然没有跟上节奏。1980年，全国铁路营业总里程为5.33万公里；到1990年，增至5.78万公里。这10年，年均新增交付仅有450公里，还不敌上世纪50-60年代的建设速度。

并且，铁路运输承载瓶颈问题越来越严重，无法满足经济增长带来的运输需求，列车超员率时常高达100%至300%，南下务工人员不堪其苦。

此时，铁路建设和提速成为共识。

那么，要不要建技术先进的高速铁路？

2

高铁，为何势在必行？

---

上世纪90年代，以京沪高铁建设为焦点，各方接连抛出一连串现实问题，如：

高速铁路是否适合中国国情？

中国有没有能力跨越技术和生产门槛？

投入如此巨大的项目怎样实现盈利？

2020年7月1日，京沪高铁“复兴号”列车驶进山东枣庄站。

反方认为，高速铁路建设的投资大，回报周期长，当时世界上绝大多数的高铁都在亏本运营；而京沪线能否达到可盈利的实际客运量，更是存疑。因此，中国建设高速铁路应该谨慎，最好是可以找到其他替代方案，或至少是缓建为妥。

正方以原铁道部提交全国人大的《京沪高速铁路线路方案构想报告》为起点，从技术和资源基础等方面，论述了建设京沪高铁的可行性和必要性。

在争论焦点高铁能否盈利的问题上，以两院院士沈志云为代表的专家团队认为，建设高铁是世界铁路建设的大趋势，不仅已有盈利先例（比如日本新干线），而且，它所创造的巨大社会综合效益是无法估量的。

1995年4月，时任总理李鹏在听取原国家计委、原铁道部和原交通部的“九五”计划汇报时说：“‘九五’期间建设铁路，哪些是重点，哪些是一般，哪些从长远看应该建设，但‘九五’只能做前期工作，如京沪高速铁路、西安到南京、洛阳到湛江、进藏铁路都属于这一类，要规划好。”

经过多轮论证，各方基本达成共识：京沪高铁一定要建。

京沪线的客货运量已经很大，且未来很有可能成为中国最繁忙的一条铁路线路，绝非普通铁路所能承载。更何况，这条“大动脉”沿线是中国经济最发达的地区，只有尽最大可能提速，才能赶得上经济发展速度。

1996年，《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》发布，明确表示要“着手建京沪高速铁路，形成大客运量的现代化运输通道”。

事实证明，这一判断是准确的。

2011年6月27日，近300名中外记者体验试运行的京沪高铁列车。

目前，全长1318公里的京沪高铁是中国运量最大、运输最繁忙的高铁线路，纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等7个省市，连接京津冀和长三角两大经济区。

自2011年6月开通运营，10年间京沪高铁累计安全运送旅客13.5亿人次，年运量由2012年的6553万人次增长到最高峰2019年的2.1亿人次。

不仅如此，京沪高铁还被称为“中国最赚钱高铁”。2014年以来，京沪高铁已连续5年实现盈利，2016年、2017年和2018年京沪高铁分别实现净利润79.03亿元、90.53亿元和102.48亿元。

2020年1月，京沪高铁在上交所上市，这也是A股市场的高铁第一股。

3

磁悬浮、轮轨，孰优孰劣？

---

关于京沪线的世纪论争，另一个重要问题是：采用什么技术？

1998年，时任总理朱镕基在院士大会上提出一个问题：京沪高铁是否可以使用磁悬浮技术？

这个问题迅速吸引了多位中国最顶尖专家参与讨论。严陆光、徐冠华、何祚庥三位中科院院士支持磁悬浮，原铁道部总工程师沈之介、两院院士沈志云等支持轮轨技术。

2005年4月14日，上海市运行的磁悬浮列车。

几轮论争之后，两种技术的比较基本有了结论：

磁悬浮

优点是速度更快，德国和日本的磁浮列车在当时就可以达到最高时速400-500公里，一旦在中国实现运营可以达到“一次到位”的效果。

缺点是，该技术尚未走出试验阶段，包括德国埃姆斯兰磁浮试验线和日本山梨磁浮试验线在内，全球没有任何一个国家真正实现了磁悬浮线路的商业化营运。

另外，造价高（当时磁悬浮的成本比轮轨高一倍，约为每公里3亿至4亿元）、与轮轨体系不兼容、现有技术水平无法适应长距离交通等，均是短板。

轮轨

技术相对成熟，在全球有商业化运营较为成功的案例。虽然其最高时速比不上磁悬浮，但是以此改善现有中国铁路运输状况可谓绰绰有余。

当务之急是让高速列车尽快在中国大地上跑起来，然而，根据论证，中国如果想要在长距离交通上采用磁悬浮技术，至少需要10-15年。支持轮轨的专家团队认为，中国高铁建设没有时间去等待一个最成熟、最完美的方案。

2004年，国家《中长期铁路网规划》经国务院审议通过，提出建设“四纵四横”客运专线网络，到2020年达成1.2万公里以上。中国高铁网络蓝图至此初步绘就。《规划》发出的另一个信号是：中国不仅要建京沪高铁，而是覆盖全国的高速铁路网络。

京沪铁路衔接着20多条干线，但磁悬浮与这些轮轨铁路不能兼容，因此，很难形成一个完全互联互通的路网，还会产生换乘问题。

这时，“弃用磁悬浮、采用轮轨技术”的专家意见也在最终的项目论证中被采纳。

当然，这并不意味着磁悬浮路线的终结。

2000年初，科技部成立磁悬浮预可行性研究小组。6月，上海市政府决定在上海建设高速磁悬浮专线。2003年1月4日，上海高速磁悬浮专线正式通车投入运营，线路全长29.8公里，运营时速430公里，全程只需8分钟。

随着实践推进和技术进步，轮轨与磁悬浮之间的优劣渐渐模糊，如何发挥各自优势、无缝嵌入到未来公共大交通系统中才是关键。

正如同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、(国家)磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿教授所言：时速600公里高速磁浮需要在现有综合交通体系内寻找到它的位置；而在交通业，高速磁浮与高铁网络不会产生冲突已经达成了共识。

比如，在重要的干线走廊已经有高铁的情况下，磁浮是对通道运力的补充，是对速度区段的填充；城市群内部也有半小时的可达范围、一小时大都市圈等需要，需要更高速度的运输系统来提供服务。

4

技术，自主还是引进？

---

中国铁路装备工业，如何成功实现对引进技术的消化、吸收和再创新？

2004年4月1日，国务院领导主持会议，专题研究铁路机车车辆装备有关问题，印发的《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》中提出了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的基本方针，确立了中国高铁项目的基本运作模式。

2020年4月6日，武汉动车段维修人员正在检查维修高铁动车组。

6月，按照这18字方针，公开招标采购对企业资格的要求是：“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造业(含合资企业)。”

这意味着，中企和掌握先进核心技术的外资企业，必须进行充分绑定，才有资格应标。换言之，我们不要现成产品，而是要把核心技术拿过来、学进去、消化好。只有这样，才能实现打造中国高铁品牌的最终梦想。

中国高铁引进技术的过程，堪称全球商业谈判历史上的经典案例。

当时，有能力和资格进行技术引进的国内买家，是南车集团的四方机车车辆股份有限公司、北车集团的长春客车股份有限公司。

面对中国高速铁路市场的巨大潜力，德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及日本川崎重工这四家全球闻名的高铁制造商闻风而动、纷纷上门应标。

中方与西门子公司的商业博弈相当精彩。

西门子公司手握享誉全球的Velaro高速动车平台，设计时速超过300公里，是最有力的竞争者。谈判之初，西门子公司自视甚高，提出3.9亿欧元的高额技术转让费，且转让条件十分苛刻。对此，中方善意提出，希望西门子将技术转让费降低到1.5亿欧元以下。西门子并未采纳。

结果，中方对西门子果断发出“出局函”。消息一出，西门子在全球股市随之狂跌，西门子意识到自己错失全球最大高铁市场。在接下来时速300公里的动车组采购项目中，西门子主动将每列原型车费用降到2.5亿元人民币，技术转让费降到8000万欧元。

买家少、卖家多、市场大，让中方在接下来的谈判中占据了战略高地。

参与高铁技术谈判的北京交通大学教授吴俊勇后来这样说道：“中国的办法是，我们自己铁板一块，让外商形成竞争的态势，这样我们就掌握了谈判的主动权。”

5

两线并轨，驱动中国高铁加速

---

技术转让，说起来容易做起来难。怎样让引进技术与本土生产能力和技术基础相结合、为实现再创新持续输入“活血”？对此，中企下了大功夫。

目前，全长1318公里的京沪高铁是中国运量最大、运输最繁忙的高铁线路。

四方公司曾采用“三段论”的生产方法：

第一阶段，“他们干我们看”，车辆完全在国外生产，国内企业派出员工到国外观摩并参与；

第二阶段，“我们干他们看”，从国外进口散件，由国内员工在中国本土完成组装，国外技术专家进行指导；

第三阶段，“自己干”，中国企业员工独立完成所有生产流程，并逐步实现零部件国产化。

此外，中方企业还会将外方提供的技术，与中国高铁运行的现实需求相结合，比如地形和温度条件，以此为起点进行再创新，不断累积技术经验。中国高铁从一开始就坚持两条腿走路——敞开大门积极引进学习，同时继续培育本国企业自身的技术能力和产品开发能力。

两线并轨，是中国高铁技术走向世界前端的密钥。

以CRH380A为例，中车四方已经成功突破了动车组系统集成、头型、铝合金车体、高速转向架、减震降噪等九大关键技术，且经过美国专业的知识产权评估，证明CRH380A完全是自主产权，技术水平超过日本新干线。

实践证明，坚持引进消化与自主再创新相结合，是中国铁路客运装备走向现代化的最优路径。就这样，中国高铁跑出了大国“加速度”。

《铁路“十三五”发展规划》要求，到2020年全国高速铁路营业里程要达到3万公里。实际上，2019年底，中国高铁营业里程就达到了3.5万公里，占全球7成，是法国、西班牙等高铁大国的10倍左右，独步全球。据交通运输部预测，到2020年底，中国高铁（含城际铁路）营业总里程将达到3.9万公里，继续领跑世界。

不仅如此，中国高铁还成为了中国企业“走出去”的一张闪亮名片：

2014年，由中国企业参与建设的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路“安伊高铁”正式投入运营，其中最艰巨的158公里路段由中国铁建股份有限公司、中国机械进出口公司以及土耳其两家公司负责承建。

2020年5月10日，建设中的印尼雅万高铁2号特大桥多跨刚构连续梁顺利合龙。

正在建设实施过程中的“雅万高铁”，是连接印尼首都雅加达和西爪哇省省会万隆的中印尼合作项目，是中国高铁首次全系统、全产业链走出国门，项目全部采用中国高铁技术和装备，是中国高铁标准“走出去”的第一单。

2019年，英国《经济学人》杂志提到：

“去年，德国联邦铁路公司的长途路线晚点率是25%，而乘客只能被动接受列车晚点、错过转乘和拥挤不堪的车厢……德国所谓的低投资文化让基础设施破烂且过时，德国铁路网络的发展并没有跟上人口城市化的变化，也赶不上港口货运量的增长速度……德国联邦铁路公司的管理层也承认，未来几年铁路还是不可能做到准时准点。”

与之相比，中国高铁几乎成为了全球榜样。

6

这个模式，能否复制？

---

中国高铁模式的成功举世瞩目，具有强大吸引力的不仅是产品与技术，背后的体制机制和商业模式也成为全球热议对象。

2018年12月26日，停靠在淄博北站的济青高铁列车。

美国知名智库麦肯锡咨询公司曾这样总结中国高铁成功的“秘诀”：发掘市场需求、推动自主创新、借力外国玩家促成技术和知识转移。

麦肯锡认为，中国高铁项目的复杂程度和所涉及的规模范围，足以媲美美国的阿波罗登月计划；中国由上而下、举全国之力的体制优势，为中国高铁走向成功提供了保障。

那么，其他国家或产业领域能否复制中国高铁模式？

业界曾从产业政策的作用、基础设施的盈利模式等多维度展开论述。其中最值得关注的一点是，中国高铁项目是国家基础设施、是公共产品，国家意志和产业政策始终扮演着非常关键的角色。

林毅夫曾断言，在大部分发展中国家，由于资金相对较少，类似高速公路、高速铁路这样需要大规模资本投资的项目，投资回报周期长，如果让民营企业来做主导，风险是非常高的。当然，这并不是否定企业在其他技术创新领域和产业升级过程中的主体地位。

更重要的是，不管是在选择外国合作方还是在面对磁悬浮和轮轨等技术路线之争时，中国高铁的相关产业政策并没有“一边倒”，而是充分鼓励竞争和实践。

高铁项目还引发了关于发展中国家“用市场能否换来技术”的讨论。

上世纪80年代，中国汽车产业合资办厂，就是希望用市场换来外国核心技术，最终完成中国自主创新。但是，多年过去，中国汽车产品核心零部件空心化的问题并没有得到彻底解决，包括电子电器、传感器类、高端滤材、高精度运放、高精度模拟采样等芯片，依然很大程度上依赖进口。

对此，业界人士曾公开发问：“为什么不能像高铁产业那样，集中引进、集中消化、集中创新，做大做强汽车产业呢？”

想要回答这一问题并不容易，其中一个重要因素在于，汽车（私家乘用车）并不是公共产品，终端买家是千差万别的消费者；而且与高铁相比，汽车产品也没有投资规模极大的配套基础设施。

另外，中国高铁项目初建之时，在引进外国技术、选择外国合作方时所具备的谈判优势和战略视野，与汽车等其他产业的条件和基础并不相同，不可简单类比。

与1978年不同，如今的中国已经站在全球高铁技术与装备的前列，并且仍在继续夯实固有优势、探索新技术和新模式。随着胶囊列车、磁悬浮列车等新技术的不断涌现，我们的出行速度还将不断加快，出行壁垒将被不断打破。未来中国人的出行模式有多精彩，我们拭目以待。

参考资料：

【1】《邓小平时代》|傅高义，生活・读书・新知三联书店，2013；

【2】《中日外交风云中的邓小平》|裴华，中央文献出版社，2002；

【3】《大国速度：中国高铁崛起之路》|高铁见闻，湖南科学技术出版社，2017；

【4】为何要建时速600公里的高速磁浮|澎湃新闻，2020；

【5】京沪高铁方案尘埃落定 弃用磁悬浮采用轮轨技术|京华时报，2004；

【6】中国高铁驶向世界最高舞台 技术引进服务于自主创新|人民日报海外版，2018；

【7】谱写中国铁路发展新篇章|经济日报，2008；

【8】追踪中国高铁技术核心来源|瞭望新闻周刊，2013；

【9】Germany trains: Dud on the tracks | The Economist，2019；

【10】Gauging the strength of Chinese innovation| McKinsey，2015。

本站网址随时可能更换，请关注公众号，以防失联！