作者：蒋校长
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印军开展了数十年来最大规模的军事后勤行动，大有与我军展开长期对峙之势。有人说，印度之所以挑衅不断，是因为1962年我军打过去就撤、没能把印度打到心服口服。我们当时掐着大雪封山前的窗口期，动用28万民工往前线运物资，耗费两个月的时间千辛万苦运过去，却只够前线5万大军打一个月。如果战事久拖不决、补给一旦中断，前沿部队非困死不可。而今时不同往日，我们现在之所以不用把印军的挑衅放在眼里，是因为我们的后勤补给能力大大提升了。西藏资源贫瘠，光靠西藏不可能承担前线部队的开销。所以要想在前线站稳，就需要把内地的物资源源不断地运上高原。只有公路、铁路通进西藏，前线的戍边将士才能吃得饱、穿得暖、有得用。1950年初，解放军第18军奉命从四川进军西藏。当时的公路只能从成都通到西康省的省会雅安。毛主席指示，部队开到哪里、路就修到哪里、物资就运到哪里。
于是，进藏的第一条公路—康藏公路就开始修建，解放军将士、工程技术人员、各族民工累计11万之众开始从雅安向拉萨推进。第18军独立支队从兰州出发，在支队长范明、政委慕生忠的率领下由北路进藏。当时，汽车只能从兰州开到青海的香日德，往后连路都没有，只能摸索前进。部队带着骡马各3000匹、骆驼3000峰、牦牛1万头，12月1日开到拉萨，不到1500公里的行程，带着的牲畜就损失了三分之二。虽然部队开进了西藏，但3万大军的后勤补给很难跟得上。而当地的反动势力却对驻藏部队进行经济封锁，扬言要把解放军“饿绝困死”。慕生忠后来回忆说，当时西藏的物价，1个银元买8斤牛粪，8个银元买1斤咸盐，1斤银子买1斤面。解放之初的西藏，藏民还饱受农奴制的压迫，解放军喊出“宁愿饿断肠，不吃藏民一只羊”的口号，他们开荒种地、勉强维持开销。1953年春，西藏遭遇了空前的粮食饥荒，几万驻藏部队随时面临断粮的风险。没用多长时间，200万斤粮食从全国各省征集到位。27000峰骆驼从内蒙、宁夏、甘肃等地向雪域开拔。骆驼虽然能纵横沙漠，但在雪域冰原上却只能艰难前行。在位于青藏高原腹地的风火山附近，一条峡谷里遍布着几百具骆驼的尸体，惨不忍睹、臭气熏天。千里浩荡的运输线上、经常能看到驼工坐在骆驼的尸体旁愁眉苦脸、不知所措，甚至捶胸顿足、失声大哭。当200万斤粮食在来年的开春运到拉萨时，已经有4000峰骆驼倒在了运输线上。后来的人说，去西藏再也不迷路了，沿途的驼骨，就是路标！确实在修，慕生忠去北京领运粮任务时，就是带着一名马夫、骑马沿着还在修建的川藏公路从拉萨走到成都。但这一走，就是42天。慕生忠亲身体验后认为，川藏公路有很多先天的弱势，冬季大雪封山、夏季浓雾弥漫、大雨滂沱之下很容易造成塌方险阻。而且，盘踞在崇山峻岭间的川藏公路弯多坡陡、海拔落差极大。川藏线上的艰难跋涉，再加上后来北边运输线上的皑皑白骨，这让慕生忠下定决心，必须修一条从青海进藏的公路。然而，国家当时正在修建川藏公路，并无从青海修建进藏公路的设想。彭总凝视着眼前的地图，用手在青藏高原上比划着说道：在彭总的努力下，中央拨给慕生忠30万元、10名工兵、10辆卡车、1200把铁锹、1200把十字镐、150公斤炸药。1954年5月11日，慕生忠带着1200多民工来到格尔木，他们要把路从这里修过昆仑山口、修到拉萨。如今的格尔木，是青海第二大城市。而当时的格尔木，是一片一望无际的沙漠戈壁，举目环视，没有一棵树。他们在空地上搭起六顶帐篷，为了防御野狼的突袭，又在帐篷周围垒起两米多高的围墙。无论是工程的推进、还是后续的公路维护，都需要一个后勤基地提供源源不断的资源投入。而格尔木是入藏的起点，为长久计，必须要开发格尔木。在修路开始前，慕生忠就号召民众把从湟源运过来的14万株树苗种在格尔木，誓言要在这里安心、扎根。修建宿舍、开垦荒地、为职工子女开办学校……用慕生忠的话说：“要做好一个同志的工作，就必须要做好他老婆的工作，要做好他老婆的工作， 又必须从他的孩子做起”。
在世界上海拔最高的高原修建公路，这是人类历史上前所未有的挑战。筑路工人们呼吸着稀薄的空气、忍受着酷烈的严寒，很多时候连火都点不着、水也少不开，在这种极端的环境里，别说是工程作业，就连正常的行进都是不小的挑战。开工没多久，很多工人由于新鲜蔬菜供应缺乏，导致身体发肿、腿现紫斑、出水流脓、疼痛难忍，直到吃了留守格尔木的同志带来的水萝卜，病情才得到缓解。远方是高耸的雪山，脚下是坚硬的冻土，每年的土壤冻结期长达七八个月。在有些地带，一镐抡下去，只能凿一个核桃大的疤。身为总指挥的慕生忠身先士卒，曾有一次为了抢修被大水冲垮的路面，他在刺骨的冰水里泡了整整10个小时；卖力气抡大锤也不例外，他和工人们一样，16斤的铁锤，一抡就是七八十下！自5月11日开工算起，仅仅79天，慕生忠就带领工人们穿过昆仑山口、把路修到了可可西里。此时，30万元的预算也花完了，慕生忠再一次赶往北京。这一次，慕生忠拿到了200万元的拨款，还有100辆大卡车、1000名工兵。齐装上阵的施工队伍继续向拉萨挺进，翻越海拔5320米的唐古拉山、海拔5000米左右的头二九山和风火山，跨过楚玛尔河、秀水河、通天河、沱沱河……他说：“如果我死在这条路上了，这就是我的墓碑。路修到哪里，就把我埋在哪里，我的头一定要朝着拉萨的方向。”
12月15日，慕生忠带着2000多名筑路英雄、开着100辆大卡车到达西藏，慕生忠成为第一个坐汽车到拉萨的人。12月22日，慕生忠的部下齐天然打通了从敦煌到格尔木的公路。敦煌，正是彭总当年用手在地图上比划出的直通藏南的交通大动脉的起点。此时，格尔木南通拉萨、北接敦煌、东连西宁的公路全线贯通。从青海西宁至西藏拉萨，全长1937公里的青藏公路终告落成！在短短7个月零4天的时间里，慕生忠将军能够带领一两千人在“世界屋脊”上铸成“天路”，如此功绩，是人类筑路史上绝无仅有的一笔！青藏公路的建成，让我们有了发展西藏的能力、让我们有了镇守边疆的能力、让我们有了对印度发起反击的能力。我们花了7个月时间修通的青藏公路，只是一条乡村级别的砂石路，路况险峻、通行条件极差，其行车时速只能达到每小时20公里。而且，由于自然灾害的频发，隔三差五就会造成路面中断。要想保障线路畅通、必须常年投入巨量的人力物力进行维护、保养。1974年，国家下定决心，按照二级公路的标准，将青藏公路改建为沥青路面。4年后，青藏公路西宁至格尔木路段782公里的沥青路面改建完成。而格尔木至拉萨路段，由于地质环境复杂，国家组织了科研、测量单位共同参与改建，到1984年底也完成了70%的工程量。在如此高海拔的冻土地带铺筑沥青路面，与当初修路一样，都是人类历史上开天辟地的壮举。1985年8月，青藏公路全线改建工作大功告成，每年的运输成本当即就可减少5000万元。车流量也渐渐高了起来，行车速度翻为原先的3倍，也就是每小时60公里。在没有铁路的时代，青藏公路承担起85%以上的进藏物资运输和90%以上的出藏物资运输任务，被称为“西藏的生命线”。在四条进藏的公路中，除了最先落成的青藏线之外，还有川藏、滇藏、新藏三条公路。11万筑路工人用铁锤、铁镐、铁锹凿开悬崖峭壁、斩断大江大河。他们穿越横断山脉中二郎山、折多山等14座大山；跨越大渡河、金沙江、怒江等众多江河；横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带。1954年12月25日，也就是慕生忠的车队开到拉萨10天后，耗时4年多康藏公路也终于建成。据说有人算过，修康藏公路花的钱，当时可以买1300架喷气式战斗机、或者可以在成都买30亿斤粮食。当初修路的时候，藏族老百姓是赶着成群的牦牛给施工队运物资，等路一修成，他们看着一只只不吃草又跑得快的“铁牦牛”开进拉萨。1955年西康撤省后，康藏公路与1930年代修建川康公路合并为川藏公路。其实，1954年建成的康藏公路，只是后来的川藏公路的北线路段。川藏公路南北两线从成都—雅安—泸定—康定—东俄洛的路段是重合的，东俄洛之后，南北两线分开。北线经昌都、那曲然后南下通往拉萨，全长2412公里，被列为国道317线；而南线由巴塘、林芝通往拉萨，全长2146公里，被列为318国道的一部分。但自1977年起，此后的7年间，维护工作一度中断，川藏公路平均每年瘫痪的时间长达164天以上，1985年瘫痪时间达到9个月。至1992年，全线每年平均瘫痪半年左右。1985年以后，为了巩固边防并拉动地区经济，川藏公路的保养维护与升级改造工作再度恢复，一直到今天。川藏线上汽车的笛声在大川大河间激荡、正如古时茶马古道上的铃铛声响在崇山峻岭间婉转悠扬……曾经的茶马古道，从成都到拉萨，靠马匹驮运运输物资，走一趟至少得要几个月的时间，而川藏线通车并改建后，单程仅仅需要三天时间。古代的茶马古道分为川藏线和滇藏线，所以除了四川，云南与藏区的联系也是自古就有。1950年9月，同样是为了进军西藏、巩固西南，并同时考虑到云南与藏区的经济发展，滇藏公路的建设工程开工上马。但是，由于西藏的解放，滇藏公路的建设也就被搁置了。1956年8月，为了保证西藏形势的稳定，滇藏公路第二阶段工期开始。到1960年底，香格里拉至德钦、德钦至西藏盐井等路段修通，但是后来，德钦至盐井段的公路因大水而中断。1967年6月，德钦至盐井路段又被重修，之后又从盐井修至芒康。滇藏公路全长1930公里，要穿越横断山脉、跨过金沙江和澜沧江，还要翻越海拔4200米以上的白芒雪山和红拉雪山，全程40%的路段海拔都在3000米以上。在横断山脉的崇山峻岭间施工，山高谷深、地势起伏极大，也正因如此，滇藏公路才前前后后耗费了20多年的时间才打通。即使打通，其路况也极为糟糕，滇藏公路全线路段多为四级公路甚至等级更低，维护保养起来也十分麻烦，所以在滇藏公路建成之后的数十年里，其保养升级工作也一直在进行。1983年，云南省公路局号召职工开展“三小”运动，即通过“改一个小弯、降一个小坡、加宽一小段路基”来一点一点提升滇藏线相关路段的公路等级。2000年以后，随着西部大开发战略的推进，滇藏公路沿线的相关路段等级也在逐步提升，更高级别的公路改造升级方案也纷纷提上日程。1950年5月，王震司令员下令，担任进藏任务的独立骑兵师在进藏时，同时负责新疆和田至西藏阿里地区的道路勘探任务。1956年3月，经过数年的反复勘探之后，新藏公路正式开工。一年半之后，从新疆喀什叶城县到西藏阿里地区全长1179公里的新藏公路建成通车，实际工期只有最初计划的一半。新藏公路要穿越昆仑山、喀喇昆仑山、冈底斯山、喜马拉雅山等大型山脉，全线平均海拔4500米以上，其中海拔5000米以上的路段有130公里。由于沿途全是荒漠戈壁、永久冻土层或者积雪覆盖的崇山峻岭，当年在这种高寒缺氧的无人区修路，只能修出简易的砂石公路，甚至最窄的地方只有2.5米。当新疆军区的车队赶到阿里地区的首府时，附近上百公里范围内的很多群众都赶着牛羊前来庆贺。新藏公路通车之后，又出于战略考量，将新藏公路通到阿里地区的最南端，也就是中、印、尼三国交界处的普兰县。1958年9月，经过半年时间的修建后，248公里的简易公路通向普兰县。新藏公路的开通不仅有利于边疆的稳定，更对西藏阿里地区的经济起到巨大的拉动作用。改革开放以前，阿里地区90%的进出物资都是靠新藏线运输。1985年，新藏线平均每日通车174辆、高峰时期达到290辆，全年运入民用物资12万吨、运出羊毛等物资2000吨以上。同时，藏北地区是雪灾多发地，每次发生重大灾情，南疆军区就可以紧急协调物资运入西藏。山体滑坡、大雪封山这些灾害挑战，对于新藏公路来说也是家常便饭，甚至有时还会遭遇特大洪水的袭击。每有道路中断，养路工人和解放军战士总会第一时间奋战在第一线。2010年，新藏公路新疆段第一次实施等级改造，全面按照二级、三级标准改建沥青路面。经过整整两年奋战后，经改建的公路已于2012年8月底通车。无数筑路军民和养路军民的奋战，为的就是从各个省份、各个方向将公路通入西藏，也只有如此，我们才能发展西藏、巩固边疆。有了青藏公路，之所以还要建铁路，是因为公路运输有着明显的缺点。单台汽车的运载量极为有限，远远比不上铁路车皮。当时，青藏公路从格尔木到拉萨的路段，年运力只有区区几十万吨。当时在拉萨从内地买煤炭要700块钱一吨，而其中的600块都是运费；一块砖在内地卖8分钱，到了西藏就要卖一块多。由于是高原冻土环境，路面在反复的冻胀与消融中极易变形，经常出现地基凹陷、道路翻浆、边坡滑塌等现象，司机在这样的路面上行驶是比较危险的。所以从各方面来说，在青藏高原上运输物资，铁路远比公路要好。青藏公路通车后，彭总请慕生忠吃饭。慕生忠向彭总提出要修建铁路，他说对西藏的战略支援，光靠公路可不行。1956年春，慕生忠乘着吉普车、带着负责勘测的同志顺着青藏公路沿线附近向高原挺进。同行的工程师曹汝桢以前没有上过高原，很难吃得了这个苦，他说“别说走路，就是躺着也和下地狱差不多”。医生说上高原不准饮酒，但曹汝桢却被慕生忠的酒量、豪气、意志所感化，开始往水壶里灌酒。最终，慕生忠一行完成了从兰州到拉萨2000余公里路线的初步勘测工作。他们认为，冻土问题虽然在当时还无法解决，但是青藏铁路可以修。1957年底，青藏铁路通过选线方案；1958年初，500多人的勘测队伍开始沿着选定的线路推进、做进一步的详细勘测和设计工作。1858年9月，青藏铁路西宁—格尔木路段开工。1960年，全线勘测和设计工作取得重大进展。然而此时，由于中苏关系恶化和国内经济困难，很多重大工业项目纷纷下马。1960年6月，青藏铁路工程局被撤消，9个月后，青藏铁路全面停建。1973年7月，青海湖边的哈尔盖到格尔木652公里的铁路恢复建设。在谈话中，毛主席表示，为了加强中尼贸易，青藏铁路不仅要修到拉萨，还要修到尼泊尔的首都。1974年1月，青藏铁路项目重新上马，项目施工由解放军铁道兵部队负责。由中国科学院牵头展开对高原、冻土、盐湖路段的施工展开技术攻关。1974年3月及1975年3月，铁道兵第十师、第七师先后开赴青海，展开西宁—格尔木路段的建设工作。至于格尔木—拉萨路段，当时急需推进的是两个前期准备工作。当时组织了全国9个部委与19个省、市、自治区的68家研究所、设计院、工厂、高校的1700多名科研技术人员进行相应的技术攻关。主要解决高原环境下的铁路建设、保养以及火车的动力保障和通信问题。1974年下半年，先头勘探队伍首先出发入藏，航空测量与选线工作也逐步展开。1975年，1700人的勘探队伍沿着青藏公路两侧向拉萨挺进。然而在1978年7月，青藏铁路工程项目迎来第二次下马。原因很简单，高原冻土和高寒缺氧两大难题一时难以被攻克。相关部门将目光投到了滇藏方向，准备从昆明向拉萨修建铁路。十一届三中全会胜利召开，我国的建设重点迅速东移，东南沿海的铁路运力渐显吃紧，滇藏铁路的前期规划也一度被搁置。1994年，中央召开第三次西藏工作座谈会，进藏铁路的工程项目再度被提上议程。在青藏、滇藏、甘藏、川藏四个方案的争论和交锋中，青藏和滇藏两个方案脱颖而出，这两个方案各有优点。第一， 青藏线线路最短，比滇藏线短514公里；
第二， 青藏线前期的勘探和设计工作已经有了多年的积累，冻土和缺氧两大难题也有了初步的解决方案；
第三， 青藏高原呈现“远看是高山、近看是平川”的地貌特点，海拔落差小、地势平坦、沟壑较少，因此需要的桥梁和隧道也较少。
虽然要反复穿越横断山脉的大型山脊，要跨越澜沧江、雅鲁藏布江等大型水流，但是滇藏线沿途气候温和、水利、森林、矿产、旅游资源丰富，如果从昆明修建入藏公路，将对西南地区的经济发展起到重大的拉动作用。此后的几年，两个方案被反复地推敲论证，青藏线的建设方案最终胜出。2001年6月29日，经历了长达半个世纪的准备工作，青藏铁路的开工典礼在格尔木和拉萨同时举行。青藏铁路建设工作的正式启动，标志着中国基建事业进入新的纪元。1986年，美国旅行家保罗·索鲁搭乘火车游历中国。有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨！
但是从这句话里，我们至少可以看出来，这个工程到底有多难。在世界屋脊上修建铁路，即使是在21世纪，对于中国来说也是一个不小的挑战。高原冻土、高寒缺氧、生态保护，这是世界性的三大难题，但都被我们一一攻克。工程人员在施工过程中采用通风管路基、铺设保温板和热管等多项技术来提高冻土路基的稳定性；或者以桥代路，将桥基修在地下一百多米深的永久冻土层，并在地面上架设最长12公里的大桥作为铁路路基。从配发氧气袋、氧气瓶，到建立氧气站、高压氧舱，各个参建单位为施工队伍建立起了完整的保障体系，包括修整青藏公路、沿途架设输电线路。青藏铁路沿途需要穿越可可西里自然保护区，这就需要在建设规划中尽量采用绕行的方案；在相关的地点，要根据野生动物的迁徙和繁衍规律调整施工时间；同时，施工队伍还根据野生动物的活动规律，在格尔木至唐古拉山路段设置了25条通道以供野生动物迁徙。2003年8月，青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区；2005年8月，全线路基、隧道、桥涵等基础工程基本完成、青藏铁路铺过唐古拉山；2014年8月15日，青藏铁路重要支线拉萨—日喀则段开通运营。1956公里的青藏铁路，从2001年6月开建，到2006年7月落成，修建世界上最高海拔的铁路，中国人仅仅用了5年的时间。在平均海拔超过4000米的“世界屋脊”之上修建铁路，外国人曾经不敢想的事，中国人做到了。“要想富，先修路”，只有把路修到西藏，藏区的经济才能得到发展、藏民的生活才能得到改善。正如韩红在《天路》中唱的那样，“一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康”。里程最长、海拔最高的高原铁路，里程最长、海拔最高的高原冻土隧道，里程最长、时速最高的高原冻土铁路，海拔最高的火车站，海拔最高的高原铁路铺架基地……一个又一个的世界纪录，承载起13万名工程技术人员的血泪和汗水、承载起中国人百年来在世界屋脊上铸就天路的梦想！在川藏和青藏公路的施工过程中，有3000多名建设者因为“高原病”献出了宝贵的生命。在青藏铁路上世纪一期工程施工中，据统计先后有179人牺牲、633人负伤。而在青藏铁路新世纪二期工程施工中，全线累计接诊病人45.3万余人次，其中400余例高原性脑水肿、800余例肺水肿全部得到了有效救治，并创造了“高原病零死亡、鼠疫零传播、非典零发生”的奇迹。就在刚刚过去的9月29日，川藏铁路雅安—林芝段工程项目获批上马，总投资3198亿元。雅安—林芝段全长1011公里，桥隧比达到95%，也就是说，这1011公里的铁路线上有958公里全都是桥梁或者隧道。其中，隧道总计72座，所有隧道总长加起来合计838公里，比北京至郑州的铁路里程还要长出175公里！仅从这些数字来看，此项工程的施工难度，就已经无法用语言来形容了。川藏铁路建设共分成三段，此次上马的工程是雅安—林芝段，而另外两段早已在2014年12月开工。如今，成都—雅安段已经在2018年底建成通车，拉萨—林芝段全线47座隧道现已全部贯通，预计明年就能开通运营。川藏铁路最难的一段，就是雅安-林芝段，要依次经过四川盆地、川西高山峡谷区与高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区，预计此项工程耗费的时间长达10~12年。但是当代中国人，揣着盘古开天辟地的决心、秉着愚公移走大山的毅力，任何困难都吓不倒我们。公路、铁路通到西藏，无论是在经济上还是在军事上，其意义之重大堪比昆仑。如果西藏不通路，那么电力、网络如何连通？西藏的基础设施如何搭建？西藏社会的现代化建设如何推进？只有把公路、铁路修到西藏，藏民才能享受到现代文明的发展成果、藏区的生产生活才能与内地的经济发展相互挂钩。也只有西藏与内地在经济上实现捆绑，西藏才能真正成为中国的西藏。如果西藏不通路，那么部队、物资如何进藏？与印军的对峙和较量如何开展？我们拿什么去保证西南的边防？只有把公路、铁路修到西藏，后方的物资才能源源不断地送到前线、对面的印军才不敢扬刀跃马犯我边疆。印度宣称在进行数十年来最大规模的后勤输送，但他们也不想想，我们已经经营西藏数十年，即便他们陈兵百万，又有何妨？过去，一代代工人修桥筑路血洒高原；如今，解放军战士顶着风雪戍守边疆。这就是我们保卫国境的资本、这就是我们寸土不让的决心。青藏高原是滋养中国几千年文明的江河源头，昆仑之巅是孕育华夏数千载文化的精神故乡。万千军民艰苦奋战数十载，为的是藏民的福祉、为的是边境的安防。把千里蜿蜒的公路从各个方向铺到喜马拉雅、把气势磅礴的钢铁动脉架上青藏高原的脊梁，新中国一代又一代人用血肉之躯托举起炎黄子孙千年的梦想。一条条天路昭示着华夏文明数千年的荣耀，承载起当代中国七十载的辉煌！[1] 中国西藏网：“青藏公路之父”怎样攻克25座雪山[2] 中国纪检监察报：慕生忠将军—修筑青藏公路背后的哲学故事[3] 红色文化网：“青藏公路之父”慕生忠将军的艰难“筑路”路 
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